Svævende iX

iX har fået en lille tur med strygejernet, og der er for ikke-kendere lidt gode overraskelser bag det noget tvivlsomme ydre. Vi har det noget stramt med de store nyrer, der er kendetegnet på en BMW.

Når man ikke har helt styr på alle bilmodeller, kan man let bliver forvirret over en BMW, der bare hedder iX. På rene mål er iX-modellen uden noget tal den mindste, men man skal som altid være opmærksom på priserne hos BMW, hvis ikke man tager sig i agt, har bilens pris det med at styrte derudaf, og model 40 er naturligt nok dyrere end denne model 30, men tjek lige prishoppet. Vi bliver også nødt til at mene, at der skal proppes lidt mere udstyr i bilen, før det rigtigt hænger sammen med en model BMW, så testbilen med en pris på 540.000 plus, afspejler nok mere den rigtige pris, hvis bilen skal være bestykket så det hele spiller.

Vi kan tilføje, at seriens billigste model med tilnavnet 20, har samme størrelse batteri, så her er der ingen gevinst ved at kravle et nummer op i modelprogrammet, og før du kikker på batteripakkens størrelse, skal vi rose BMW for at opgive den rigtige mængde tilgængelige kWh, som er 64,7, mens batteriets brutto er 66,5 kWh, og mange bilmærker vælger selvfølgelig at bruge det store tal, for at få en ekstra blomst i knaphuller.

Som kompensation er der ikke problemer med det indre. Gode sæder og gode materialer.

En anden overraskende vil være den tekniske forskel fra de øvrige iX modeller. Model iX uden tal har luftaffjedring, som vi vender tilbage til, topmodellen har dobbelt wishbone på bagakslen, mens forhjulene er ophængt i et multi-link system.

Tempo og kilometer

Motorerne i systemet er en på hver aksel, det giver alt i alt 313 HK, og det er som altid rigeligt til at komme frem i verden. Også selv om bilens bagsæde er proppet med hujende teenagere med masser af oppakning på vej til lejrskole, og så kommer den særdeles teoretiske oplysning om bilens tophastighed på 180 km/t, et tempo der er elektronisk begrænset, men også på en sådan måde, at ingen tysker føler sig skuffet over bilens kapacitet, og Tyskland har som bekendt større afstande, mange flere motorveje, og nogle steder er der fri hastighed, og så vil den ægte tysker selvfølgelig gerne trykke lidt på gassen.

Den går bare ikke i iX. Gør man det, skal man alt for hyppigt gøre holdt ved de mange ledige ladestandere på det tyske motorveje, og hvis man er på vej fra Kiel til Stuttgart, er det begrænset, hvor mange gange man gider snupper en gang dårlige smagende løgsuppe under de mange ladestop.

Pænt stort bagagerum uden grimme kanter, der driler, når den tunge kuffert skal ud.

Der er kælder under bunden i bagagerummet. Praktisk til friskfangede fisk og ladekabler.

Vi har en rækkevidde på 270 km på let motorvej, og det er ikke med hastigheder over den maksimalt tilladte danske fartgrænse, så vi er noget under de 270 km ved kørsel i Tyskland, og med den omvej kan det ikke overraske, at vi synes batteripakken er for begrænset. Især når man ser på bilens vægt og på den største tilladte trailer, som er ganske pæn for en ellert, men hvis man smider en lille campingvogn på 1200 kg efter iX, gør det helt galt med rækkevidden. Noget det er helt generelt for el-biler, så campingfolket og mange andre der har brug for et køretøj der kan trække, er ladt i stikken med omstilling til el.

Hvem slår streger

Noget helt andet er bilens design. De kæmpe nyrer på fronten af iX og andre ellerter fra BMW, kalder på en designer. Vi omskriver titlen på et dansk TV-program og spørger: Har der været en bildesigner tilstede? Helt ærligt er vi alt andet end fan af BMW’s el-bils design, og det hele synes vi ter ødelagt godt og grundigt at den alt for dominerende nyrefront, der er integreret del af BMW.

Vi tager de mørke solbriller på, og stiger så ind i bilen, hvis vi finder rigtigt mange komponenter, som vi allerede kender fra BMW.

Vi fortsætter vor beklagelse over den nye type instrumentering, og efterlyser mere klassiske runde instrumenter, og efter snart at have kikke på BMW’s kantede instrumentering snart en del gange kan vi konkludere, at vi aldrig bliver gode venner.

Stor midterskærm er ikke ualmindeligt, men i iX sidder skærmen for langt fra førersædet.

BMW har naturligvis også en stor midterskærm, hvor man skal betjene en række funktioner. Desværre er skærmen for langt væk fra føreren. Man skal læne sig frem i sædet, og igen spørger vi: Har der været en designer tilstede. Her efterlyser vi det tidligere så roste styrehjul i midterkonsollen, og i dette tilfælde må det være en selvfølge, for når man placerer en væsentlig del af bilens betjening uden for almindelig rækkevidde, når man sidder i førersædet, skan man naturligvis have en betjening der virker naturlig, og ikke afleder opmærksomhed fra trafikken.

For lille radius

Vi kan selvfølgelig ikke anmelde en BMW, uden at tale om bilens køreegenskaber. Vi sætter en streg under den kendsgerning, at bilen er en ellert. Det gør noget ved en bils køreegenskaber, mange forsøger så at aflede opmærksomheden ved at lægge vægt på det lave tyngdepunkt, men det er kun en bortforklaring, for el-bilen er tungere, og derfor er der stor forskel på en ”bimmer” med stempler i maskinrummet og mærkets el-biler.

Vi kan også gentage, hvad vi tidligere har skrevet. Vores absolutte favorit ellert er BMW i5. Årets Bil i Danmark. Det er den el-bil som uden videre snak er den bedst kørende ellert på det nuværende marked for el-biler, men nu er det vi vender tilbage til luftraffjedringen på iX, som er nogle opretstående gummimuffer af ganske pæn størrelse, hvor man hele tiden regulerer på luftmængden i disse gummipuder.

334 km med 99 procent på batterierne, er bilens egen beregning en nogenlunde god dag i april med beregninger ud fra Københavns omegn.

Igen gør BMW er flot stykke arbejde. Denne luftaffjedring er ganske god, den fungere fremragende i det daglige, og gør sig især positivt bemærket ved kørsel på motorvej, men det er lidt overraskende, at de mange huller i asfalten som Vejdirektoratet ikke gider gøre noget ved, slår så hårdt igennem. De mangler den sidste finjustering på ujævn vej, og det haster mere end man skulle tro, for tilstanden af de danske veje er generelt på vej mod den rene elendighed, – og sidstnævnte bemærkning, har intet med BMW at gøre, men med dårligere danske, er det umuligt ikke at bemærke denne form for svaghed, mindre eller større.

Den samlede gang indtryk af den opdaterede iX er først og fremmest møntet på to ting. Bilens rækkevidde, læs størrelse af batteripakke, og bilens design. Vi giver plus til køreegenskaber, der er også et plus til trailervægt, plus til materialekvalitet og sæder i bilen, plus til rummelighed, så alt i alt er iX en rigtig god ellert, men man bør være opmærksom på bilens mangler ved større brug, kører man lange stræk eller kører man mange kilometer med jævne mellemrum, bør man nok se sig om efter noget med flere kilometer på tanken. Især hvis man også kører langt om vinteren, som tyvstjæler rækkevidde på alle el-biler.

BMW iX 30

X-Serien fra BMW er kendt og populær, men prisen ved almindeligt køb er en hindring for mange. Derfor er mange BMW’er leasede, og det gør dem mere tilgængelige.

Pris: fra 420.000 kr

Pris for testbil: 541.624 kr

1 – aut

313 HK

494 Nm

0-100 km/t: 5,7 sek

Tophastighed: 180 km/t

Batteripakke: 64,7 (66,5) kWh

Spænding: 400V

Rækkevidde WLTP 435 k

Kørevægt: 2085 kg

Totalvægt: 2580 kg

Trailer: 750/1200 kg

CO-2: 0 g/km