Det er dansk – det er….

Det er dansk design, eller er det kun mere eller mindre, Den første model C-HR havde en dansk bildesigner med på holdet, men vi har ikke hørt meget til ham efter face-lift, som gør bilen mere tjekket.

C-HR var oprindelig en gang dansk design midt i en vrimmel af forskellige modeller fra Toyota. Nu var nok mest i Danmark, bilen blev markedsført som ”Danish design”, fordi Stephan Rasmussen var en del af det team, der havde begået den første C-HR, som aldrig nåede dramatisk høj karakter på vores skala over design, – men smag og behag er som bekendt forskellig.

Toyota forbedrer løbende den komfort man møder i bilerne.

Ved lancering af den nye C-HR, har vi ikke hørt noget til den gode hr. Rasmussen. Måske er han fyret, vi ved det ikke, men vi kan til gengæld glæde os over det nye design, som vi mener er en rigtig god forbedring af det oprindelige.

På en underlig måde er det nye design både skarpere, men også mere afrundet, hvis man kan bruge den formulering, men nok om design, vi skal i stedet beskæftige os med plads, komfort og teknik, og her møder vi endnu engang det nyeste nye i Toyotas udvikling af hybrid, og vi letter nok engang på hatten, for hybriddelen af C-HR er rigtig fornem, det er og bliver den bedste gang hybrid vi har haft til test til dato, og det siger vi, selv om det er den såkaldt lille udgave af ny C-HR, der har været til test.

Design har en pris

Tjek grundigt før køb. Er der nu også plads nok på bagsædet?

Vi lægger ud med bilens indre, fordi det også har betydning for de pladsforhold, man får for pengene, og omsat til gode danske kroner, skal man finde en anden undskyldning end plads, hvis man skal binde an med 358.000 kr som det mindste for C-HR.

Skærmen bliver større og større, men Toyota er ikke gået kinservejen, og har afskaffet knapper og kontakter. Heldigvis.

Mens vi slænger hatten på bagsædet, kan vi konstatere, at her er der ikke særligt gode pladsforhold. Det er faktisk noget, der ligner det vi finder i meget mindre biler, men design har altid en pris, og hos C-HR er det plads.

Om bagagerummet er vi lidt mere positive uden at være imponeret, men en høj indvendig læssekant er i vejen og et problem, når svigermors tunge kuffert skal ud efter endt Mallorca-tur.

Lad os så i stedet gå til forsædet og især til bilens indretning. Her er der designer touch, en rigtig vellykket førerplads, stor skærm der rummer de sekundære funktioner og en god gang knapper og kontakter til det daglige, – vi kunne ikke være meget mere tilfredse, og vi er også ganske fornøjet over bilens sæder. Rigtig god sidde komfort.

Vi har også et stort plus til Toyotas håndtering af de nye EU-regler for sikkerhedsdimser. Hastighedsalarmen er så diskret, at den ikke er særlig hørbar, man lærer den at kende, og lever faktisk med den diskrete bimlen, hvis turen ikke er for lang. Hvis man skal på en længere tur, skal man rundt på skærmen for at afbryde helt, mens linjevogteren afbrydes enkelt med en velplaceret knap.

Nye hybridmotorer

Pænt og rummeligt men også med en lidt grim kant, der er en hindring, når man skal have den store kuffert ud af bilen.

Til det Toyota er bedst til. Hybridteknik. Her er vi ved det nyeste, vi har endda forsinket denne test, fordi vi fik et kort indblik i en alternativ måde at lave hybrid på hos MG, så vi skulle lige vende skråen en ekstra gang, før vi rettede lidt, tilpassede, og satte det samlede indtryk på hjemmesiden.

Vi har heldigvis fingre i en 4-benet motor. Det ville have været rent ud sagt skrækkeligt, hvis Toyota også havde gjort denne C-HR til noget trebenet, vi har en benzinmotor som af natur er ganske tyst, og vi har en motor, der ikke er specielt presset. Toyota trækker kun 98 HK fra benzinmotoren.

Elmotoren lægger til gengæld 94 HK, når den er bedst, samlet lægger de to motorer 140 HK, når man har pedalen helt i bund, og de 98 HK fra benzindelen er til stede ved 5200 omdrejninger.

Der er mange måder at sætte navn på den forankørende bil.

Toyota har så at sige taget lidt af den effekt, man ellers kunne forvente af den nye 1,8 motor. I stedet spiller man på el-delen, som har sin store styrke fra stående start og lave omdrejninger, nøjagtigt som vi kender det fra rene ellerter, i den mindste C-HR måler vi kun 142 Nm, som først er på plads ret sent, forstået med ganske mange omdrejninger på motoren, og mens alt dette spiller, og både benzinmotor og el-motor viser sig fra den gode side, bliver helhedsindtrykket delvist ødelagt af automatgearet, som traditionen tro i en Toyota er en CVT-gearkasse, også kaldet ”milliongear”.

Afstemningen mellem hvornår bilen skal geare ned, og presse motoren op i omdrejninger er ikke så heldigt afstemt i C-HR 1,8 for at sige det diplomatisk.

Det er ikke Toyotas ”finest hour”. Faktisk kaster det et ufortjent sjusket skær over en ellers god gang teknik, og vi er selvfølgelig helt klar over, at det er med vilje, som alt er i en Toyota, hvor alt er vejet og afstemt med de ønsker man har for bilen aom helhed.

Det må nødvendigvis handle om moment. Mens el-motoren kan præstere et pænt moment, er det bløde punkt den opsætning man har valgt til 1,8 motoren, de to typer moment er i konflikt med hinanden, og det er her vi har justeret på vor mening, for MG’s måde at lave hybridløsning kom uventet ind fra siden, og hvor MG nøjes med en 3-trins automatkasse, kører Toyota videre med CVT gearet, som vi har haft under lup flere gange.

Pudsigt nok er CVT løsningen bedre afstemt til en Toyota, når benzinmotoren har mere at byde på, så vi har en lusket fornemmelse af, at den større 2,0 er bedre i hele sin afstemning.

Kvalivare og garanti

C-HR har stadig en skarp og karakteristisk profil, og vi synes bedre om den nye model.

Køremæssigt er vi ikke ude med de højeste karakterer. Vi giver plusser til bilens komfort og daglige omgang, det køremæssige der handler om afstemning, vejgreb, styrerespons er i sig selv ganske fornemt, men hvis vi lægger speederrespons oven i hatten, går det galt.

Så får vi et hyl fra motorrummet, når benzindelen pludselig spurter afsted uden det tilsyneladende har effekt på bilens tempo, så vi er rigtig meget på den ene og den anden side, for bykørsel og dagligdags kørsel i bymæssigt område, er helt og aldeles til den gode side.

Her lægger man ikke mærke til CVT kassens unoder, benzinmotoren er forbløffende tyst, og så er vi ganske fornøjet med bilens økonomi. I det område hvor vi normalt tester biler, kører vi omkring 20 km/l, måske lidt mere, men vi laver ikke test, der på nogen måde er videnskabelige, vi sammenligner kun på almindelig vis, og her lander C-HR rigtig flot.

Og så er der alt det med produktkvalitet og garanti. Det med at strikke biler sammen er noget Toyota gør rigtig godt. Det er solidt, det har et langt liv, så det er kram, og det er årsag til, Toyota tør stå bag sit produkt. Garantien er standard tre år eller 100.000 km, men sender man bilen til service hos Toyota, kan man forlænge garantien til 10 år, og gør man det helt rigtigt, og sender bilen til service dagen før bilen fylder 10, kan man forlænge garantien til 11 år minus en enkelt dag.

En garantiordning som europæiske konkurrenter slet ikke tør tænke på.

Model 1,8 af den nye C-HR har lidt døje med automatgearet. Nu synes vi ellert det gik den rigtige vej for Toyota med CVT gearet, – og så sætte vi os bag rattet i denne 1,8’er, som ikke har et forfærdeligt stort moment at trække på. Måske er det her, vi finder årsag til den lidt drilske afstemning mellem milliongear og motorkraft. Det er sikkert også denne afstemning der er årsag til den ikke alt for imponerende trailervægt. 

Toyota C-HR 1,8 Hybrid

Priser fra: 357.990 kr

Testbilen koster: 407.990 kr

Motor: 1,8-liter 4-cyl

Aut gear type CVT

Benzinmotor 98 HK v. 5200 o/m

Samlet ydelse 140 HK

142 Nm v. 4400-5000 o/m

0-100 km/t: 9,9 sek

Tophastighed: 170 km/t

ECE-snit: 20,8-21,3 km/l

Kørevægt: 1430 kg

Totalvægt: 1930 kg

Trailer: 725/725 kg

CO-2 g/km: 105-109 g