80 km/t og nul på krogen

Elektrisk varebil i størrelse 3500 kg med trailer er en dårlig kombination. Der sker noget alvorligt med rækkevidden, når der ryger vægt på krogen, og fremtiden for de mange der kører med tung trailer med regelmæssige mellemrum er dyster.

Nissan har det som umiddelbart ligner et ekstra grundig liste over standardudstyr. Når man køber varevogn hos Nissan, er trækkrogen gratis, den er nærmest at betragte som nødvendigt udstyr, og i tilgift har Nissan sammen med Renault bombet priserne på elektriske varebiler, ligesom man giver fem års garanti.

Regnemaskinen er i fuld gang, men prognosen med 251 km øverst til høje i billedet passer ikke. Det er højere.

Jamen så er alt jo herligt, kan man godt fristes til at tro, men helt så enkelt er det ikke, selv om sælgere og især bilimportørernes sammenslutning gør en overdreven stor indsats for at fremme elektriske køretøjer, men den elektriske varebil har sine begrænsninger, især når den er så stor som Nissan Interstar, der både er Van of the Year og Årets Varebil i Danmark.

Det kan næsten ikke blive bedre, hvis man ser det ud fra producentens side, og danske forhandlere har selvtilliden helt i top, for dobbelt op! Både dansk og europæisk.

Her på redaktionen har vi to grundregler, som vi har ophøjet til også at være overskrift på denne test. Hold dig til 80 km/t. Hvis du kan finde en lastbil på motorvejen, kan du med fordel lægge dig i læ, og kører lidt hurtigere, samtidig med du sparer en masse strøm, men hvis man vil køre langt på hver opladning, gælder om at bruge samtlige kneb i bogen.

Interstar har ikke et imponerende ladetempo, men det gør ikke alverden, for tidens ladestandere kan alligevel ikke følge med. Her loves 300 kW, men vi kunne ikke komme over 68 kW.

Det omhandler også det med klima i kabinen. Hold A/C lukket så vidt det er muligt, sluk i det hele taget for varmesystemet, for det er ikke kølevand fra en dieselmotor, der har afløb i kabinen, det er noget, der er genereret af den mængde strøm man medbringer, og tænk i det hele taget på alt hvad der bruger strøm, og denne opskrift gælder selvfølgelig for alle el-biler, fra de mindste til de største.

For Nissan Interstar gælder det også, at den fine krog bag på bilen, er vældig praktisk, når man skal fortage en baglæns parkering. Hellere et bump på krogen end på bilens karrosseridele, og når man selv holder parkeret, giver en trækkrog på bilen foran en god portion respekt, så endnu engang er der plus på fordelskontoen. Desværre skal man ikke sætte noget på krogen. Den i forvejen spinkle batteriøkonomi bliver jordet til ukendelighed, og jo, mødommen på krogen var taget, der var spor efter påhæng, og den begivenhed fandt sted under kåring af Årets Varebil i Danmark, og siden har krogen stået ubrugt.

Således kan vi gentage en meget trist kendsgerning. El-køretøjer og påhæng er ikke noget, der passer sammen, og for byggebranchen er der triste udsigter, for hvad skal man bruge til at trække rundt med fremtidens tunge trailere med gravemaskiner, grus og skovle. Her gælder det om at holde fast i Nissan Interstar diesel så længe som overhovedet mulig.

Den daglige rækkevidde

Den officielle WLTP opgivelse siger 405 km, men så langt kan vi ikke køre på en opladning. Den daglige runde med Interstar L2H2 udgave ligger omkring 300 km, og naturligvis mindre om vinteren.

Når man affundet sig med de begrænsninger, der er i en el-varebil, kan man så fornøje sig over støjniveauet. Der er kun dækstøj tilbage, og vi hilser og siger, at der er stor forskel på støjniveauet i en Renault Master / Nissan Interstar alt efter hvilket dæk der er monteret, men vi glæder os over, at man ikke sidder bag rattet, og tænker på lyddæmpende plader fra T. Hansen, når man kører elektrisk Interstar.

Hvis man som virksomhed har en almindelig hverdag, er det dette man skal undgå. El-biler skal suppleres med en hjemmelader ved firmaet.

Vi har gennem årene sagt mange pæne ting om indretning af førerpladsen, og det gør vi også dennegang, men vi er ikke overvældet af begejstring. Det er, som om der er gået lidt sparemode i systemet, det kunne se ud som om et par regnedrenge har blandet sig i tilblivelsen, der mangler de sidste logiske ting i indretning, det er også begyndt at knibe med materialekvaliteten, og når vi med meget jævne mellemrum kører firmabilen (Renault Master) med de-luxe sæde, kan vi godt drømme om den siddekomfort, vi kan hente i firmabilen, frem for i en standard Interstar/Master, og måske har besparelsen i kabinen noget at gøre med de ekstra tiltag, man har foretaget, for at give flest mulige kilometer på en opladning, og selvfølgelig flest mulige kilometer på en liter diesel, for karosseriet er det samme.

Den nye form

Den nye Interstar er ikke en regederlig kassevogn, som kassevogne er flest, – altså firkantede.

Renault/Nissan har tilstræbt en smule dråbeform på bilen, og selv om det ikke er meget, så ”spidser” bilen til ved bagenden. En Interstar er smallere ved bagdørene end den er i fronten, og det er ikke noget man bemærker i hverdagen. Ikke før man laver en 90 graders baglæns parkering ind i en opstreget bås. Under parkeringen holder vi som altid øje med begivenhederne i spejlene, når bilens venstre hjørne kan dribles helt på plads på den vante P-plads, er alt i den skønneste orden. Bilen slukkes, vi hopper ud af bilen, – og hvad er nu det? Bilen holder skævt!

Umiddelbart ser det meget lange horn på bagklappen underligt ud, men det er et resultat af bilens nye og mere vindvenlige form.

Det tog lidt tid at opklare det mysterium, for når bilens venstre siden holder snolige langs den hvide stribe, ser bilens højre side ud til at være parkeret i en middelsvær brandert, men det hele skyldes bilens mere aerodynamiske form, som man ikke lægger mærke til på noget andet tidspunkt, men måske giver det lidt flere kilometer, – måske.

Toppen af poppen

Køremæssigt er vi dus med alt det kendte. Vi har vanskeligt ved at mærke forskel på afstemning fra diesel til el, det kan skyldes, at vi arbejder med samme totalvægt, så undervognen skal kunne lidt af det meste, men vi har ikke den fornemmelse af tom vogn, som man kan have med en klassisk varebil i den store størrelse, og det skyldes naturligvis den ganske store batteripakke på 87 kWh, som betyder, at vi aldrig kører noget, der vejer mindre end 2529 kg, og det får os til at slå ned på nyttelasten.

Igen et svagt punkt for elektriske varebiler, hvis man ønsker at holde de 3500 kg, og det gør Nissan meget snusfornuftigt, selv om man har mulighed for at veje bilens totalvægt op til 4250 kg efter de nye EU-regler for ellerter.

Umiddelbart lyder det ganske tillokkede, at lægge yderligere 750 kg til varebilens lasteevne, men her stikker danske myndigheder en kæp i hjulet. Hvis man vejer bilen op til 4250 kg, er der grænser for tophastigheden. Det er der i forvejen med Interstar, men ikke så voldsomt som hvis den vejede 4250 kg, og så synes skattefar, at der skal betales ekstra godt for at give lov til at køre med ekstra 750 kg, så den årlige afgift på denne type ellert er betydeligt højere, – så derfor holder Nissan sig til 3500 kg.

Man glæder sig over den støjsvage hverdag, og kabinen er stadig i den bedre ende, men man har en fornemmelse af sparerunde, når vi går det hele efter i sømmene.

For en stor varebil med totalvægt på 3500 kg, er en nyttelast på under 1000 kg ikke noget at prale af, og det kunne være en del bedre, hvis ikke det var fordi danske myndigheder, gjorde det dyrt og besværligt at udnytte nye EU-regler. 

Hvordan kan vi så samle det hele til noget ganske kort? Først er vi ikke så imponeret af ladehastigheden på denne ellert. 130 kW må betegnes som lavt. Det er som at hælde diesel gennem et mindre hul end normalt, her er der mulighed for forbedring, men når det er sagt, kan vi ikke komme uden om, at dagens bedste el-varebiler kommer fra Renault/Nissan, hvis vi ser bort fra den mindste. Master/Interstar er toppen af poppen, det er stadig kabinens indretning sammen med almindelige køreegenskaber og især rækkevidde som ellert, der afgør sagen, og så har vi slet ikke lagt de sidste fordele til regnestykket endnu, og disse fordele er bilens pris suppleret med en fem års garanti eller 160.000 km. Det er ganske godt set med gulplade-øjne anno 2025.

Nissan Interstar-e L2H2

Pris: fra 290.000 kr + moms

Pris testbil: 305.000 kr + moms

1 – aut

143 HK

300 Nm v. 0 o/m

0-100 km/t: 10,2 sek

Tophastighed: 120 km/t

Batteripakke 87 kWh

Spænding 400V

Rækkevidde 405 km

Kørevægt: 2529 kg

Totalvægt: 3500 kg

Trailer: 2000/750 kg

CO-2: 0 g/km