En anderledes mini

Firefly er en såkaldt billigmodel fra Nio, og viljen bag bilen er fornem, designet er forfriskende, rummeligheden rigtig flot, men prisen er et problem, mens rækkevidden er inden for det man kan forvente af el-bil i denne klasse.

Fra start lagde vi især mærke til tre ting. Tre ting der blev stående som vigtige punkter gennem hele testen, og de tre er det første indtryk man får af kabinen, en gang typisk kinesisk, hvor alt pænt sagt er bygget op omkring en stor midterskærm, foruden en lille skærm under rattet til basis informationer, og med Fireflys egen form for døråbning, kan man mere end mistænke fabrikken for at have kikket godt og grundigt på Tesla.

Næste indtryk kom efter ganske få meters kørsel. Det var et lille ”hov”, for umiddelbart blev vi overrasket over bilens lette og nogenlunde styring, – det vender vi tilbage til, og selvfølgelig skal vi lige rundt om pris og rummelighed, for Firefly er mere rummelig er de nærmeste konkurrenter, en ganske godt udnyttet kabine, dertil kommer et anderledes, men meget velkomment design, der gør bilen meget mere interessant, men punkt tre er bilens startpris.

Fuldt opladet siger Fireflys egen måler, at vi kan køre 304 km. Vi mener 240 km er mere rigtigt hvis vi ser på gennemsnit.

Her er Firefly i en kategori, hvor man gør det svært for sig selv.

Den ultra skarpe grænse for biklassen er 200.000 kr. Selv Renault har erkendt, at hvis de vil sælge Renault 4, skal de under de 200, – så man har rettet ind, og på den måde overladt en bil som Firefly i en for dyr klasse, hvor man nærmest er helt sin egen konkurrent, for alle de biler man vil sammenligne med, starter med 1- efterfulgt af skiftende tal, så en startpris på 210.000 kr plus det tillæg testbilen har fået for lyst interieur betyder, at man skal falde pladask for designet, og ophøje det som det vigtigste af alle argumenter.

Alt for besværligt

Teknisk er vi også en anelse overrasket. Firefly er Nio’s såkaldte billigmærke, og med Nio i horisonten, kunne vi forvente noget topgrej, især når vi tager prisen i betragtning. Men nej.

Velindrettet førerplads med masser aflæggeplads og kabineplads i forhold til bilens størrelse.

Systemet er bygget om omkring en 400 V platform, det er yderst traditionelt, batteriet er af LFP typen, og det er godt, når vi måler på miljø, afhængighed af sjældne jordarter, og især de skumle diktatorer der sidder på disse materialer, LFP er også lettere at genbruge, men det er mindre effektivt, og selv om 100 kW som ladetempo lyder til at være i orden i den laveste prisklasse, er det ikke noget der for alvor rykker Firefly i en klasse for sig selv.

Generelt er bilen for vanskelig i sin betjening. Eksempelvis, skal du i bagagerummet, skal du først fumle med skærmen, det samme gælder justering af sidespejle og meget andet.

At vi ikke kunne komme i nærheden af de 100 kW under opladning, er ikke bilens skyld. Her skal vi finde synderen i de overbebyrdede kobberledninger i jorden.

Vi undgår heller ikke en kritik af bilens betjening. Det er alt for kompliceret, og de mange sikkerhedssystemer, der nogle steder henter pluspoint, er omgivet af en lang række irriterende alarmer, som bevares, – godt kan afbrydes, men det er alt for besværligt. Her anbefaler vi man den enkelte knap som bl.a. findes hos Mazda og ikke mindst hos Renault. Et tryk på en knap og alt er afbrudt.

Firefly meget mere end dufter af Tesla. Inspirationen er tydelig, men systeme ttaler kun engelsk, og det udløser et ganske stort minus.

Testbilen blev ikke stillet til rådighed med den såkaldte App-løsning, hvor bilen kan styres fra mobiltelefonen. Det betød, at vi skulle holde det udlerede startkort (størrelse kreditkort) hen over venstre sidespejl, som i parentes ikke folder ind ved aflåsning af bilen, det gav i hele perioden en upræcis låsefunktion, og vi fandt aldrig helt det præcise punkt til placering af nøglekortet.

Det oplyses, at app-løsningen fungerer som nøgle, og gør alt lettere, – det ville have været charmerende, at levere en testbil i denne konfiguration, men så fik vi også tid til at irriteres over dørgrebet, der er set meget bedre. En form for indbygget greb der vipper over et enkelt punkt, og hele lukke-op funktionen oplevede vi med visse funktionsproblemer.

Firefly lader med 100 kW, men vi kom slet ikke i nærheden, og det er ikke bilens skyld, men 36 kW er ikke meget, så man keder sig ved ladestationen.

Een gang nægtede bilen helt at åbne døren. Efter gentagne forsøg lykkedes det dog at komme ind i bilen, for der af blive mødt af to gule skærme, noget som man ikke kendte til hos Firefly. Det var som om bilen genstartede computeren. Vi kunne sidde og betragte de gule skærme, og vente på en reaktion, vi kunne se der skete noget, men endelig var alt som det burde være, vi var tilbage til normaltilstand.

Hvis fru Jensen havde været udsat for den omgang, var hun blevet grebet af panik.

Et mix af det meste

Og så vender vi tilbage til det første indtryk med let og god styring, og vi starter fra en ende af. De fleste mennesker opfatter biler i denne størrelse som noget med en motor på tværs ude foran og træk på forhjulene. Sådan er det ikke med Firefly, der trækker på baghjulene og derfor har motoren siddende agterude, og det er den åbenlyse forklaring på første styreindtryk, kombineret med en kørevægt på 1542 kg uden mervægt p.g.a. lyst indtræk, og vi fik også et førsteindtryk af godt afstemt undervogn, og med godt mener vi det for det køretekniske, men jo mere vi maste løs på Firefly, jo mere blev begejstringen til at overse.

Den gule streg under skærmen er vores gang tape, der blokerer bilens overvågning af fører. Det er helt udramatisk at afbryde.

Hvis vi gennemgår bilens konstruktion, er Firefly en mindre bil med en ganske godt bygget undervogn, men det hænger ikke helt sammen, og vi kan ikke sætte fingeren på det bløde punkt. Derfor må vi nok trække den lidt tvivlsomme veksel og mene, at det nok er lidt af det hele, fra bilens vægtfordeling, over dæk af mindre kapabel karakter, en undervogn, hvis man mener det godt, men ikke helt formår at få det til at spille, og når vi er derude, er det nok mest af alt et helt grundlæggende problem, som ikke ville have været noget problem i det hele taget, hvis bilen havde været med frontmotor og træk på forhjulene.

Firefly udmærker sig også med bagageplads. Handler det om plads, er der to biler i denne klasse, foruden Firefly er det Renault 4.

Derfor har vi masser af point til bilens indretning, størrelse, og med det mener vi rummelighed og mulighed for opbevaring, her er Firefly i særklasse, også når vi sammenligner med de billigere konkurrenter, men vi kan ikke helt svinge os op til noget rigtig godt, og så kan vi slutte som vi begyndte med bilens pris.

Det gør ikke bilen bedre kørende, at prisen indledningsvis opleves som værende for høj, og det gør ikke den alt for komplicerede betjening lettere at arbejde med i hverdagen.

Firefly Select

Det er måske lidt småfrækt at kalde Firefly for en bil til nørder gange to, nørder der elsker indviklet betjening og bildesign. Det sidste er dog ikke et minus, men det kan ikke retfærdiggøre bilens pris, og det noget halvskumle varmesystem.

Pris: fra 209.900 kr

Pris for testbil: 211.500 kr

1 – aut

143 HK

200 Nm

0-100 km/t: 8,1 sek

Tophastighed: 150 km/t

Batteripakke: 41,2 kWh

Spænding: 400V

Rækkevidde WLTP 330 km

Kørevægt: 1542 kg

Totalvægt: 1858 kg

Trailer: 0/0 kg

CO-2: 0 g/km