En top-7’er

Suzuki har haltet bagefter når det gælder el-biler, men nu skal eVitara løse det problem, og man er kommet ganske pænt fra start, men helt perfekt er det naturligvis ikke. Vi kan altid finde et eller andet.

Lad os indlede denne test af Suzuki eVitara med at undres, og vi går direkte tilbage til oktober måned, hvor alle nye danske biler (langt de fleste var ellerter) mødtes køler mod køler, for at finde årets syv bedste nyheder, og læg mærke til begrænsningen ”nyheder”, for Årets Bil i Danmark peger ikke på den bedste bil i det hele taget, man nøjes med at finde årets bedste nye bil.

Om den så er bedre end sidste års bedste, eller måske den for to år siden, melder historien ikke noget om, men i oktober var vi helt og aldeles overbevist om, at Suzuki eVitara var blandt de syv nye biler, der skulle kæmpe om dyrebare point i finalerunden.

Men nej. Sådan gik det ikke. Nixen-bixen. Slut – finale for eVitara og stor undren! Vi forstod kort og godt ikke, hvad det var der skete, og vores voldsomme undren blev nærmet monumental, da vi så hvilke biler, der nåede frem blandt de syv, der blev såkaldt nomineret til årets titel.

At vi ikke er enige i alle kandidater er naturligt, men vi har tidligere sat navn på flere af de syv finalister, og så giver det slet ingen mening, at eVitara ikke var i finalerunden, og vi havde helt ærligt forventet eVitara og dens søstermodel i top tre.

Pænt med knapper, men vi ser gerne flere endnu, også til daglige funktioner, som på den måde kan komme væk fra den lidt uvillige skærm.

Vælg stort

Startprisen siger 230.000 høfligt oprundede kroner. For de penge får man basisbilen med lille batteri på 49 kWh, og det vi nok må betegne som begrænset rækkevidde. Testbilen var dog udstyret med 61 kWh batteri, det såkaldt store batteri der skulle give en rækkevidde på 426 km, men som altid er det WLTP kilometer, og uanset hvem der har opfundet denne form for kilometer, så svarer det ikke til 1000 meter per kilometer.

Vi lander på et tal, der er noget lavere, det hører med, at vi testede eVitara i januar hvor det var kedeligt koldt og blæsende, men det er en del af danske vilkår for bilejere, og således er det helt legitimt at teste biler på denne tid af året, mens det kan være noget mere rosenrødt, at diske op med et testresultat opnået i slutningen måned.

Vi har den vanskelige vane, at opgive et tal, som vi mener er det gennemsnitligt, som man kan forvente at omsætte til noget virkeligt, og det er en rækkevidde på 325 km, og i januars tegn må vi tilføje, at det er mindre om vinteren og længere om sommeren, men det er sådan cirka, og på den måde har vi sneget os ind på området, hvor vi går direkte til angreb, for der er noget galt med bilens ladestruktur.

Ganske gode sæder med god komfort, udsynet er i orden, mens siddehøjden på bagsædet kan være lige i underkanten for nogle.

eVitara er bygget på en 400 V platform, det er daglig standard, men også en lidt halvsløv standard, batterierne er af LFP typen, og denne type batteri har både fordele og ulemper, en af fordele er, at man kan oplade til 100 procent hele tiden, uden at skade batterierne – officielt -, og på den måde er eVitara nærmest designet til at have sin egen hjemmelader i carporten, så bilen er klar med 100 procent hver eneste morgen. Det tager i snit noget der ligner 5,5 time at oplade til 100 procent fra en ganske flad tilstand.

Med disse tal i ryggen er det næsten en selvfølge, at vi anbefaler den såkaldt store model, kald den long-range hvis du ønsker, men det er det store batteri, man skal se nærmere på, når man lægger vejen forbi den lokale Suzuki-forhandler.

Det rykker også noget på prisen, men der nok ikke nogen vej uden om, set i vinterens klare bakspejl. Den billigste eVitara har 49 kWh, og holdt op mod den danske vinter, er det ikke alverden bilens størrelse taget i betragtning, så vi skal op på de 61 kWh, vi får i testbilen, og så hedder prisen mindst 247.000 kr, og så har vi ikke berørt et åbenlyst tvivlsomt punkt, -bilens ladehastighed.

Tilbage til de kolde vinterdage har problemet sjovt nok ikke den store indflydelse. Ladehastighed. Vi har et utal af gange i den kolde vinter været henvist til meget langsomme ladetider. Vi har meget ofte startet en opladning, der starter med noget lidt mere end 30 kW, så her lyder eVitaras bedste ladetempo på 70 kW som en ren drømmeverden, men om sommeren, – altså halvdelen af året, er 70 kW for lidt, og sammenlignet med mange andre, er 70 kW i ladetempo alt for ringe, så her er det oplagt, at Suzuki gør noget ved dette åbenbare problem, og jo før jo bedre. At vente til første face-lift er ikke godt nok.

Knapper plus skærm

Herfra handlet det om selve bilen. Vi hilser den ganske pæne bestand af knapper i kabinen velkommen. Suzuki er ikke gået ”skærm-vejen”, mange daglige funktioner betjenes heldigvis med tryk og drej, men der er også funktioner, der kræver lidt fumlen rundt på skærmen, der ikke synes særligt venligt stemt for berøringer. Her kunne teknikken være bedre, så heldigt vi ikke skal klare alt på den dominerende skærm, men vi må bære lidt over, for Suzuki har i det mindste gjort et forsøg på at modstå tidens skærmfristelser, og samtidig kan vi fornøje os over sæder og udsyn, og generelt konstatere, at komforten på forsæderne er ganske god, og rigtig god i forhold til pris. Vi er også tilfredse med bagsædet, når det gælder benplads, mens siddehøjden for nogle vil være lige det mindste, så mens du er hos Suzuki, husk at se nærmere på siddehøjden, er den tilstrækkelig?

Pænt bagagerum med ganske regulære mål. En kapacitet der svarer til bilens størrelse.

Bagagerummet er som man kan forvente i forhold til klasse og pris, regulære mål, læssehøjde i mellemklasse og ingen alt for grim indvendig kant, der gør det møjsommeligt, at få svigermors store kuffert løftet ud igen.

Motoren i eVitara siger 174 HK og er dermed tilstrækkelig. Manglende motorkraft er ikke el-bilens problem, ej heller skal vi klage over bilens drejningsmoment, mens tophastigheden på begrænsede 150 km ikke kan anfægtes, for hvis man forsøger sig med de hastigheder, går det helt galt med rækkevidde, nøjagtig som det er tilfældet, hvis man frister tilværelsen med en trailer på de 750 kg, der er bilens max.

Køremæssigt er vi i den bedre ende af el-skalaen. Vi har fortsat ikke kørt i det, vi kalder en velkørende ellert, hertil er bilens vægt og opsætning det afgørende problem, men eVitara er bedre end den kinesiske gang havregrød, her er der både sukker og en anelse smørklat, og vi er tilfredse med bilens retningsstabilitet, ligesom vi kan konstatere, at eVitara kan klare sig gennem de klassiske manøvrer, uden at man ånder lettet op efterfølgende, vi beskriver undervognen sat mest op til komfort.

Suzuki eVitara bygges i Indien af Suzuki, men det nytter heller ikke at forbigå, at eVitara er identisk med Toyota Urban Cruiser, der til gengæld er lidt dyrere. Forskellen på de to biler er forhandlernettet, hvis der er en Suzuki-forhandler i nærheden, kan det være argumentet, måler man på garanti, hedder det seks år eller 150.000 km for eVitara, hos Toyota hedder det tre år eller 100.000 km som udgangspunkt, men Toyota har den lille finte med næsten 11 års garanti, hvis man holder sig til Toyota-service.

Suzuki e Vitara 2WD 61 kWh

Det kniber med ladetempo og rækkevidde. Der er ingen vej uden om at vælge den store model, hvis bilen skal bruges til lidt mere end ren bykørsel. Modsat forstår vi ikke, at eVitara ikke nåede blandt de nominerede til titlen Årets Bil i Danmark 2026, og det er fortsat helt uforståeligt.

Pris: fra 229.990 kr

Pris for testbil: 252.990 kr

1 – aut

174 HK

193 Nm

0-100 km/t: 8,7 sek

Tophastighed: 150 km/t

Batteripakke: 61 kWh

Spænding: 400V

Rækkevidde WLTP 426 km

Kørevægt: 1843 kg

Totalvægt: 2250 kg

Trailer: 750/750 kg

CO-2: 0 g/km