Legestue

Vi gør det igen. Langer en kindhest ud til BMW for deres frontdesign. Sk-rækkeligt.

Man nærmer sig forsigtigt en BMW iX bagfra. Det er perfekt, hvis man har en garage, hvor det er helt naturligt at nærme sig bilen bagfra, for efterfølgende at køre hvor man nu skal hen, for vi skal til det igen. Vi skal pege fingre af det nye design, som mere og mere stædigt dukker frem hos BMW, og vi er helt og aldeles ikke tilhænger af det den nye skole.

BMW’s kendte nyre har fået en næsten outreret form, der er vendt og vredet på diverse designløsninger, så vi kan kalde det legestue, men det begreb går igen andre steder på bilen, på en sådan måde, at det ikke nødvendigvis er alt, der er dårligt.

Vi hilsen med stor tilfredshed den teknik BMW har lagt ind omkring deres el-biler. Det bringer BMW klart i front blandt tyske biler, vi har til dato ikke kørt i noget, der stikker BMW’s løsninger, og der hvor der er masser af positive ting at bemærke, er netop på de punkter, hvor det kan gøre ondt at køre ellert. Rækkevidde og ladehastighed.

Kæmpe batteri

BMW holder også legestue i kabinen. Der leges med skærme og funktioner, men ikke på en uforsvarlig måde.

Bevares, prisen starter ved 700.000 kr, testbilen med tilnavnet Fully Charged er røget yderligere 150.000 i vejret, og den kritiske læser vil selvfølgelig mene, at man godt kan stille krav til den pris, men det er ikke alle, der kan det BMW viser i iX.

Med en rækkevidde på mellem 660 og701 WLTP kilometer, er vi forbi den største bekymring. Hvis man samtidig kan lade med 400 kW, skulle alt med ladetider og rækkevidde vel være noget der hørte til i de måneder, der er tilbagelagt, men desværre kan ledningsnettet ikke leve op til det BMW kan snuppe, så man er indtil videre afhængig af en batteripakke på 109 kWh, og det tager selvfølgelig tid at lade med almindelig dansk ladetempo på en såkaldt lynlader, hvor man meget ofte bliver tilbudt noget der ligger omkring 70-80 kW.

Herlige sæder og gode materialer.

Derfor er det yderligere en fidus ved den hjemlige garage, her kan der også hænge en hjemmelader på væggen, og BMW klarer 22 kW, så hvis man kan snyde sit eget elskab og finde de 22 kW, er man rigtig godt hjulpet.

Den anden side af en så voldsom batteripakke, er naturligvis en ganske betydelig vægt. Med en kørevægt tæt på 2600 kg og en total på 3145 kg, før man læsser de maksimale 2500 kg på trækkrogen, er der naturligvis en udfordring til mekanikken, men 544 HK fordelt på to aksler er rigeligt til den høje vægt, men hvad med resten af bilen?

Hvordan føles det at smide rundt med 2600 kg i en BMW?

Toppen af SUV-klassen

Udgangspunktet må i dette tilfælde være den mest velkørende ellert vi har kørt til dato. BMW i5. Endnu ingen el-bil vi har testet, har været på højde med i5, og derfor er forventningerne ganske høje når det gælder iX, men dels er vægten betragtelig, dels er tyngdepunktet flyttet noget op, og de to ting flytter iX ned ad stigen, målt ud fra i5.

Når vi så sammenlignet iX med andre biler af SUV-typen, ser resultatet noget anderledes ud. Pludselig hæver iX sig fra mængden, nu er den i top for SUV-type biler, og endnu engang må vi løfte på hatten for det arbejde, der gøres hos BMW.

Tjek lige bagsædet, hvis du har langbenede medlemmer af familien.

Man forsøger virkelig at kompensere for de negative følger af det at være el-bil, og vi er mere end tilfredse med komfort, men også med styreegenskaber, stabilitet af alle former, en bil vi efter kort tid bare smider ind i en undvigemanøvre, uden at være specielt nervøs for skjulte egenskaber, det eneste man bare ikke må gøre er, at forsøge med et lighedstegn mellem i5 og iX.

Vi slipper dog ikke helt begrebet med legestue, det gør sig også gældende med både kabine, hvor BMW har hygget sig med skærme, vi noterer også, at en del funktioner fortsat er noget med at trykke eller dreje på en knap, og legestuen gælder også alt det med sikkerhed, – noget som vi normalt ikke går så meget op i, fordi meget bare er irriterende i hverdagen, men også fordi det er noget vi konstaterer er tilstede, og når den er klaret, går vi videre til noget, der lidt mere muntert.

Plads nok til de fleste.

Vi skal dog pege på en af de funktioner, der er noget der er nødvendigt, når vi arbejder videre med den førerløse bil. Her kan iX noget som ikke er så skidt endda, en iX er meget rolig og venlig, når den selv skal holde sin plads i vejbanen, og hvis man kortvarigt griber ind, fortsætte systemet med fungere, ikke noget der skal genstartes på den ene eller anden måde.

Vi er også fornøjede i det hele taget med den del af bilens komfort, der ikke udelukkende handler om køreegenskaber, men om sæder, valg af materialer, langt de fleste daglige funktioner og selvfølgelig plads omkring bagsæde og bagagerum. Alt er i så god orden, at langt de fleste vi være tilfredse med til iX tilbyder.

BMW’s boost-knap slipper lige de sidste heste løs.

Hvad så med en billigere udgave. Der er ganske mange penge at skare, hvis man nøjes med baghjulstræk og en mindre batteri, der er åbenlyst den fordel, at vægten falder en del, og vi kan ikke helt afvise, at den billigere udgave af iX vil være den model, der trak det lange strå, hvis det var det personlige valg.

Men er der da ikke noget kritikpunkt på en iX til rigtigt mange penge, og jo. Det er tilfældet, og det er et punkt, der slet ikke klæder BMW, men for langt de fleste brugere er det ikke et aktuelt emne, for bilen er typisk leaset og omgivet med diverse serviceprogrammer. Men for den sjældne private køber, er to års garanti direkte kritisabelt. Det må forbedres. Nu.

BMW iX xDrive 60 Fully Charged

Det er denne vinkel man bør nærme sig sin BMW iX. I praksis skal man være omhyggelig med sine P-vaner, hvis ikke man ønsker at blive mindet om bilens udseende på fronten.

Pris: fra 699.900 kr

Pris for testbil: 849.900 kr

1 – aut

544 HK

765 Nm

0-100 km/t: 4,6 sek

Tophastighed: 200 km/t

Batteripakke 109 kWh

Spænding 800 V

Rækkevidde: 660-701 WLTP km

Kørevægt: 2.580 kg

Totalvægt: 3.145 kg

Trailer: 750/2500 kg

CO-2: 0 g/km