Alle løsninger til i4

Når BMW bygger en ny model, starter man med at tænke benzin- og dieselmotorer, men de senere år har det også sneget sig lidt el ind i de indledende øvelser.

Vi tillader os fortsat at mene, at BMW gør det rigtige, når man starter nye modeller med at tænke benzin- og diesel, men de senere år er man også kommet til at tænke batterier ind i helheden, og dagens i4 er beviset på den udlægning af BMW’s tilgang til nye biler.

Testbilen er i4, en bil der er voldsomt inspireret af den tidligere 4-Serie Coupe, og vi indrømmer også, at vi har lidt problemer med at forstå det, der må være offentlige systemer, for betegnelsen sedan omkring denne i4 hænger ikke sammen med den femte dør, der åbner som den gør på en klassisk 5-dørs, højt til vejrs og med tydelig adgang til hvad der måtte være af bagagerum, som vi i dette tilfælde vil betegne som tilstrækkeligt uden at virke imponerende.

BMW er glad for rammeløse sideruder, men tjek også fornem på sidespejlet. Den fremadstræbende spids handler om vindmodstand.

Herfra kravler vi videre til bagsædet, hvor BMW ikke er faldet for fristelsen til kunstigt at flytte rundt på bagsædets siddehynde, for at tilgodese enten benplads eller siddehøjde, man holder fast i den placering, der gælder for den rigtige i4 med sprøde forbrændingsmotorer, og det koster selvfølgelig i den elektriske udgave, hvor vi igen kunne fristes til at benytte betegnelsen tilstrækkelig, men efter nogen eftertanke er det ændret til akkurat nok.

Tjek bare kabinen grundigt. Det er kabine og komfort som i de gode gamle bildage.

Der er ikke noget at rutte med, som en kært familiemedlem ville have udtrykt det, og det skyldes selvfølgelig den gang batterier, som BMW møjsommeligt har gemt væk under vognbunden, og med gemt væk mener vi virkelig gemt væk, for hvor batteripakken ligner en stor flad kuffert i overformat på rigtigt mange el-biler, er det mere det muliges kunst hos BMW, hvor man har proppet batterier ind på ledige områder, også på denne topmodel M60, hvor batteripakken er røget op over 90 kWh med 81 kWh netto, så det er rigtigt mange batterier der er gjort plads til, endda med en akselafstand på 286 cm, der er ganske begrænset for en ellert.

En rigtig bil

Når vi så sammenligner med bilens design og ydre mål, kan man godt få lidt el-problemer med at få det hele til at hænge sammen, for man ikke lade være med at tænke, – kan det nu også være rigtigt?

Men det er det, designet er så tydeligt BMW, at man godt kan lette lidt på hatten, også med det frontdesign, som i tilfældet i4 ikke er så vildt, som det ses på andre modeller, det er mere afdæmpet, måske for at fange flere firmakunder, men det klassiske coupe-design glæder øjnene, man kan godt lade de himmelblå hvile på bilens linjer, hvis ikke man ser bilen direkte forfra, og når vi så ser på bilens højde, der er akkurat under 145 cm, er vi tilbage i en type bil, der fortsat er den klare favorit, især hvis vi også skal tale køreglæde i ordets oprindelige forstand og køreegenskaber i særdeleshed.

En BMW er en BMW uanset hvilken drivkraft der skal flytte bilen frem eller tilbage.

At de knap og nap 145 centimeter i højden også understreger det bøvl BMW, må have haft med at stoppe batterierne væk under vognbunden, er blot en understregning, men vi løfter på hatten for bilens inde og ydre kvaliteter, og vi er ikke det mindste overrasket, hvis i4 kan blive en rigtig god sællert til firmakunder, for leasingpriserne er slet ikke så dårlige, men mere om det senere.

Det venlige udtryk fra en herligt designet bil i rette stil og højde forstærkes, når man sætter sig bag rattet. Det er som at vende hjem, at sætte sig ind i en rigtig bil, en type bil som der ikke er mange af tilbage på de danske hitlister, så samtlige indtryk er på alle leder og kanter positive, også fordi vi har forberedt os med at læse data og teknik på denne topmodel med M-tilpasset undervogn, helt ægte M er det trods alt ikke, men vi er glade for mindre, og da en el-BMW betjenes som en hvilken som helst BMW, så det er tryk på knappen, et lille vip på den lodrette knap til automatkassen, i dette tilfælde dog en retningsviser til bilens motorer, om hvilken vej de skal snurre, så vi venter i stor spænding på det, der ligner et voldsomt ”overkill” med to motorer, træk på alle fire, mere end 600 HK og ikke mindst de næsten frygtede 795 Nm fra stående start, og ganske rigtigt. Det er noget der kan rykke bilen fremefter.

Plads på bagsædet og i bagagerummet er noget af det der skal undersøges, før man vælger mellem i4 og i5.

Kraftoverskuddet i denne ellert, – undskyld udtrykket – er så voldsomt og overbevisende, at det også fungerer, når der for alvor trykkes til på motorvejen, så BMW har tænkt tanken til ende, for en topmodel i 4-Serien kan ikke tillade sig at sakke agterud på den hjemlige motorveje, hvor der er udsigt til Alperne på en solskinsdag, og det gør i4 med 600+ heste da heller ikke.

BMW har valgt en tophastighed på 225 km/t til topmodellen, vi tør ikke tænke på hvor kort tid det så tager, at tømme det meget store batteri med mere end 80 kWh netto, og det er netop batteriet, der trækker ned i den samlede vurdering, og her tænker vi ikke negativt om det elektriske i teknisk forstand, men rent praktisk, for en så stor batteripakke må nødvendigvis have en pris på vægtskålen, og ganske rigtigt, og så må vi ikke glemme, at så mange kræfter og bilens vægt også koster på rækkevidden, officielt hedder det 538 WLTP kilometer, vi har et gennemsnitligt tal som vi helt uvidenskabeligt opgiver til 465 km.

i4 eller i5?

Vi er meget tæt på 2300 kg, og det kan mærkes på denne i4, vi er også opmærksom på de øvrige udgaver af i4, hvor vægten er mere begrænset, basisudgaven af i4 med tilnavnet 35 vejer akkurat over 2000 kg, og de mere end 200 kg ekstra vil kunne mærkes på køreegenskaberne, hvor BMW har gjort det samme stykke arbejde med opsætning, som man har gjort med i5, og netop i4 og i5 er i voldsom konkurrence, om at være den ellert vi mener, er den elektriske bil til dato med de bedste køreegenskaber, og uden at have kørt i4 35 med klassisk træk på to hjul, kan det godt være den ellert, der stikker vores til dato erklærede favorit, – BMW i5.

Man kan godt bruge lidt tid på at studere det lækre coupe-design.

Topudgaven af i4 gør det ikke, men det er tæt på. Og det hele skyldes vægt, men ta’ nu ikke fejl. Det er en meget velkørende ellert, det er toppen af den elektriske pop, vi er fornøjede over bilens design, over den klassiske kabine med fornemmelse af rigtig bil, og så er vi om ikke fornøjede, så fulde af respekt for BMW’s måde at få en ellert til at køre det, vi vil driste os til at betegne som fornuftigt.

Frontdesignet er ikke så voldsomt som vi ser det på andre BMW-modeller. Måske er det igen farven sort, der fungere som camouflage.

At i4 uden ”i” er voldsomt mere velkørende giver næsten sig selv, men skal det være ellert, og har man adgang til noget firmadyt i den lidt tungere ende, så glem ikke at se nærmere på i4, hvor BMW godt kan virke lidt afskrækkende med en nypris på 621.906 kr for testbilen, vi ligger omkring de 600.000 kr før udstyr for M60 model Fully Charged, men der har også sneget sig en elektrisk gang trækkrog til mere end 20.000 kr ind på testbilen, og det kan nemt undværes.

Hvor selve listeprisen kan virke lidt afskrækkende, vil det være anderledes fornuftigt, hvis vi kikker på leasing. Her er den månedlige ydelse under 6000 kr, engangsbetalingen er 35.000 og priserne er afstemt efter en aftale, der løber i 48 måneder, og pludselig er det noget mere spiseligt, for rigtigt mange firmaløsninger.

BMW i4 M60 Fully Charged

BMW i4 er en 5-dørs, også selv om offentlige systemer har stemplet den som en sedan.

Pris: fra 439.900 kr

Pris for testbil: 621.906 kr

1 – aut

601 HK

795 Nm

0-100 km/t: 3,7 sek

Tophastighed: 225 km/t

Batteripakke 81,1 netto kWh

Spænding: 400 V

Rækkevidde: 538 km

Kørevægt: 2285 kg

Totalvægt: 2730 kg

Trailer: 750/1600 kg

CO-2: 0 g/km