Den kinesiske udfordring

Designet på den nye kinesiske Farizon, kalder på minder om Fiat Multipla, der fik masser af bank for at have en “delle” under forruden. Nu er dellen på vej tilbage, og ikke kun hos Farizon. Det første vi gjorde, da vi havde hentet testbilen, var at få lavet fotos. Vi havde hørt vejrudsigten, der meldte om bunkevis af sne og endnu mere sne.

Det kræver lidt ekstra, at opfatte den nye Farizon som en varebil i 3500 kg klassen. Man oplever ikke bilen som hjemmehørende i den store klasse, især ikke når man kører i den mindste model L1H1, der kun er en del af det modelprogram, som med tiden kan blive helt traditionelt, for Farizon har modeller som alle de andre, – tre længder og tre højder.

Om alle modeller kommer på det danske program er fortsat usikkert, Farizon er ved at etablere sit forhandlernet med de mest almindelige typer varebil, men Farizon fås også som minibus med plads til hele 13 personer, og den sidste udgave er mindre sandsynlig på danske nummerplader.

Grundprisen på ny Farizon starter ved 270.000 kr før moms, testbilen med en større batteripakke på 83 kWh koster lige under 300.000 kr før moms, og for det beløb får man en veludstyret varebil, og som dansk køber af varebiler, skal man være forberedt på at få varebil på en anden måde.

Kabinen i Farion er mere venlig, end det vi er vant til fra europæiske varebiler. Der er tænkt på materialer og farver, og vi giver plusser for en god del almindelige knapper til betjening.

Farizon er mere præget af personbil, man får et formildende indtryk, når man sætter sig bag rattet for første gang, en del daglige funktioner er knapbetjent, og her adskiller Farizon sig fra klassisk kinesisk indretning, ligesom man også tager afstand fra VW, men med kinesisk opbygning skal man være indstillet på ganske mange funktioner, der er skærmbetjente, og dette split mellem kinesisk og europæisk opbygning kan hænge sammen med bilens ophav, for Farizon er den varebil, som Volvo aldrig fik.

Farizon er en del af Geely koncernen, som dermed er oppe på hele fire bilmærker på det danske marked, og med udspring i Geely, er der oplagt, at en længere række komponenter i Farizon er allerede kendte komponenter.

Tjek nyttelasten

Farizon med stor batteripakke har 231 HK og 336 Nm. Tophastigheden er sat til maksimalt 135km/t, det tal bør kunne afholde alle brugere fra at få fartbøder på de hurtigste danske motorveje, bilen elektriske system er bygget på en 400V platform, og rækkevidden er 376 WLTP kilometer, der er lige så begrænset, som det vi finder i alle andre el-biler.

Fidusen ved Farizon i den mindste udgave er bilens totalvægt på 3500 kg, det betyder, at man med den store batteripakke har en nyttelast på 1160 kg. Hvis man holder sig til det lille batteri, øges nyttelasten, og så er noget som trækkrog standardudstyr på alle udgaver af Farizon, og hvorfor nu det?

Rækkevidden efter WLTP-normen passer som sædvanlig ikke, men bilen mener selv der er til 259 km, og det passer sådan nogenlunde i dansk vinterklima.

Elbiler og trailer er to ting, der er en rigtig dårlig kombination, men da det er ikke muligt at eftermontere trækkrog på Farizon, har den danske importør har valgt at sætte krog på alle biler, og så er det op til kommende ejere, om man vil benytte muligheden, der stopper ved 2000 kg.

Forhandlernettet er under opbygning, som ventet finder vi en del Suzuki-forhandlere blandt de første, og selv om der stadig er betydelige huller i nettet, begynder det at ligne en fornuftig dækning, og det er lidt overraskende, at finde Ford-forhandlere blandt de nye Farizon forhandlere, og så alligevel ikke.

Farizon kan noget som Ford ikke kan. Farizon kan tilbyde en 3500 kg ellert med mere end fornuftig nyttelast til en meget lavere pris, dertil kommer garanti og udstyr, der også må give Ford grå hår i hovedet, og for at gøre forskellen større kan vi nævne, at Bjarne Nielsen-biler, der er meget stor Ford forhandler, især i det vestlige Danmark, er blandt de nye med Farizon, og så kan vi indskyde, at Ford skal have mindst 315.000 kr før moms for en elektrisk Transit Custom, mens den store el-Transit 3500 kg koster fra 336.000 kr.

For at gøre Farizons placering mere komplet kan vi oplyse, at dagsprisen for en Renault Master E-Tech er 295.000 kr, så Farizon ligger i bund med pris og i top med udstyr, men hvad så med alt det andet?

Den nye trend

Farizon kan ikke eftermonteres med trækkrog, så den danske importør har så valgt krog på alle biler.

Designet på Farizon fik os til at tage en tur i historiebogen. Det kan kortes ned til udtrykket: ”Dellen er tilbage”, og med det mener vi Fiat Multipla. Den fold lige under forruden på Farizon er hentet direkte fra den legendariske Fiat, og Farizon er ikke ene om den nye detalje på varebiler. Vent bare til ny Renault Trafic, der har samme fremtoning, og med en så markant udbygning under forruden, er der efterladt noget der liger et større hulrum, hvis viskerne gemmer sig, og da vi havde Farizon til test i den mest snerige periode i nyere tid, fik vi lejlighed til at opleve, hvor meget sne der kan ligge oven på dellen og på helt sin egen måde vokse op over viskere og forrude.

Det giver en del ekstra snerydning, når man skal afsted om morgenen, skal man så sætte bilen til at varme kabinen op til afgang et bestemt tidspunkt, er det gode spørgsmål, for der ligger så meget sne, at kabinevarmen næppe kan smelte sne og is, så man slipper ikke.

De barske vilkår under test gjorde det heller ikke muligt, at lave samme test, som vi normalt har på skemaet, vi måtte komprimere og tage højde for vejforhold og vejrlig, men med de barske realiteter fra vejrguderne kan vi da oplyse, at selv om bilen langt fra kan overholde WLTP rækkevidden, holder bilen ganske godt på den mængde el, der er lovet til rådighed.

Klassisk varerum helt og aldeles uden overraskelser. Heller ikke kineserne, kan opfinde noget, der er anderledes.

Med fuldt opladt batteri kunne bilen selv meddele, at vi kunne køre 249 km. Det lyder ikke voldsomt, men det er en distance, der ikke overskrides af mange varebiler på en arbejdsdag, og så kommer den gode nyhed, den lovede distance holder ganske pænt. Vi oplevede ikke det katastrofale dyk i rækkevidde, som vi har oplevet på en lang række el-biler, måske er det noget svensk, der stikker næsen frem, for det er som om bilen ikke er helt ukendt med koldt klima, og herfra kan vi gå videre til det vigtige for sikker transport, køreegenskaberne adskiller sig ikke, fra vi oplever på en længere række varebiler af europæisk oprindelse, og hvis vi må indskyde en detalje, så virker bilen mere velbygget end meget af det vi er blevet udsat for gennem årene, så både stabilitet, styring og opsætning af bil som helhed, er noget som godt kan bekymre en længere række etablerede bilmærker, især når vi skæver til priser og garanti, så det oplagte svar fra alle de kendte må være yderligere rabatter, og så skal vi tilføje, at vi ikke ved, om Farizon i det hele taget har en fræk aftale med fabrikken gemt i ærmet, for hvad nu hvis Farizon med tiden kunne finde på at byde på den næste aftale med eksempelvis Postnord eller en anden at de kendte, der har rigtigt mange kassevogne?

Det kræver selvfølgelig større varianter af Farizon på programmet, men hvis kineserne er med på spøgen, ser vi ingen hindring for Farizon hos store danske flådeejere.

Og så skal man lægge mærke til det, vi var inde på i indledningen. Farizon giver en oplevelse af det vi også finder i personbiler. Den bemærkning skal opfattes positivt. Der er kælet mere for detaljen, der er tænkt over farver, sæderne er ikke så slemme, vi bøvlede lidt med det armlæn, der var monteret på førersædet, vi kunne ikke justere højden, så det fik lov at være ubrugt, og målt som ellert er der pænt mange funktioner betjent med knapper, og alt det skal man så holde op imod den indretning med bordplader og smarte midterarmlæn og lignende, som vi ser hos europæiske varebiler, der er ikke så meget ”kontor” i Farizon, men ret beset kan vi også kalde det smag og behag. Er man til det ene, eller fortrækker man det andet?

Det vi kan konstatere i dårligt dansk vintervejr vil være, at Farizon er en seriøs konkurrent, og både pris, byggekvalitet og især bilens vægtklasse gør den meget mere end interessant.

Farizon i mindste udgave men alligevel med totalvægt på 3500 kg. Højden er 198 cm, lige en anelse over højden i mange P-kældre, men nyttelasten er god vurderet som el-varebil, mens det kniber mere med varmeanlæget, der er af typen brødrister, og vi efterlyser selvfølgelig en varmepumpe.

Farizon SV L1H1 83 kWh

Pris: fra 269.990 kr x-moms

Pris for testbil: 305.980 kr x-moms

1 – aut

231 HK

336 Nm

0-100 km/t: 9,7 sek

Tophastighed: 135 km/t

Batteripakke 83 kWh

Spænding 400 V

Rækkevidde: 376 WLTP km

Kørevægt: 2340 kg

Totalvægt: 3500 kg

Trailer: 750/2000 kg

CO-2: 0 g/km