Design eller funktion

Det bliver ikke finere i hele PSA koncernen. DS7 som plug-in hybrid er det bedste man formår med to elmotorer træk på alle fire og samlet 300 HK.

Vi har ikke luret hvorfra PSA koncernen har sin plug-in teknik. Vi ved, koncernen har deltaget i formel-e serien siden dens spæde start, og selv om Peugeot har gjort det super simpelt at bytte kendte modeller til noget tilsvarende på el, er plug-in noget ganske andet, men målt efter en større rundgang med DS7 med tilnavnet e-Tense, har mistanken om noget fremmed for alvor melder sig.

Hvis det er et rent PSA begynderforsøg, ligner det et rent lykketræf, for der er ikke meget, som ikke går op i en ganske høj enhed.

DS7 er det absolutte højdepunkt i hele koncernen. Lidt endnu. Mere er på vej, hele koncernen vejrer en form for morgenluft efter grumme år i krisemode, men lidt velvillige kinesiske investorer har vendt op og ned på koncernens muligheder, og vi skal måske også kikke til Kina, hvis vi skal have hele sandheden om DS og den nye PHEV teknik.

Samlet giver DS7 e-Tense et rigtigt fornemt indtryk. Flot kraftoverskud, også når det gælder ren elektrisk energi, og det flotte samspil mellem benzin- og elmotorer, – der er to i DS7 e-Tense, som giver op til knap 100 HK, er ganske overbevisende.

Første tanke omkring DS7 PHEV er naturligvis: Hvilken benzinmotor er bundet sammen med det elektriske? Vi havde selvfølgelig håbet, PSA ville ofre bare lidt opmærksom på forbrændingsdelen, når det nu er koncernens bedste, men det er som frygtet. DS7 nøjes med 1,6 liters benzinmotor med lidt rigeligt med turbopower, det er denne pakke, der lægger de 225 HK, mens resten op til de 300 HK som det maksimale, er rent tilskud fra to elmotorer, hvor den ene motor sidder på bagakslen, således at DS7 PHEV er en 4WD, uden dog at være nogen form for off-roader.

Mormorlader er en naturlig del af tidens plug-in biler, der ikke er beregnet til hurtige lynladere.

4-hjulstrækket giver sig i stedet til kende i form af en ganske høj grad af stabilitet, som selvfølgelig er særlig mærkbar på motorvej, ligesom det vil have indflydelse, når man kører med trailer, som desværre er begrænset til 1200 kg, men hvad kan man forvente, når DS kun lægger en 1,6 benziner i en bil med en totalvægt på 2400 kg!

Noget om funktion

Selvfølgelig er det kræset for mange finesser, når vi kører i PSA-koncernens luksusmærke. Gode sæder, flot støjdæmning, masser af lækre detaljer, men også en god del fransk. Vi har nu kørt DS flere gange, og selv om vi kender de tanker og det ligger bag design og funktion, er vi stadig ikke ”dus” med systemerne. Designernes række af kontakter i begge sider af midterkonsollen er fortsat lidt af en gåde. En gåde med funktioner der kræver opmærksomhed hver eneste gang man ønsker at rulle en siderude ned, – blot som eksempel. Lad gå med det ser smart ud, men det fungerer som ægte franske designpåhit, der har lange, dybe traditioner hos Citroen.

En anden og med jævne mellemrum lækker specialitet fra Citroen, er konstruktion af en anderledes undervogn, og DS er ingen undtagelse. Tidligere erfaringer fra DS7 viser en rigtig lækker opsat undervogn, der fungerer fornemt under alle forhold, og tricket i DS7 er en radar og en god stor regnemaskine, som hele tiden analyserer vejbanen foran bilen, holder det hele sammen med bilens aktuelle køremåde, herunder selvfølgelig hastighed og styreudslag, og summen af de mange beretninger justerer hele tiden bilens undervogn, så den er bedst muligt forberedt til de næste 100 meter, der ligger forude.

Vi har dykket i tidligere notater, og vi er kommet til den konklusion, at den ellers lækre undervogn ikke fungerer helt så godt i e-Tense, som den gør i standard DS7 uden batterier og elmotorer.

Vi havde håbet på lidt mere og lidt bedre, når der er tale om en topmodel. DS holder sig til en 1,6 liters benzinmotor, som mere er en GTI-motor, end den er arbejdsredskab i en bil, som pludselig er blevet en ægte SUV.

Forklaringen er efter alt at dømme den ekstra vægt, der er lagt på bilen. Med et plus-in system øges kørevægten med 300 kg, og denne ekstra vægt stiller større krav til undervognen, som stadig fungerer godt, men ikke så overbevisende som i en standard DS7.

Venlige tal

Det elektriske system er som nævnt rigtig fornemt. Bilen starter selvfølgelig altid som el-bil, i normal indstilling er der et godt samspil mellem el- og benzinmotor, på lande- og motorvej giver el-delen det lille ekstra tilskud, når der skal foretages en hurtig overhaling, ellers mærker man ikke meget til det elektriske, som naturligvis har sin afgørende styrke i bykørsel.

Vi er også stor tilhænger af de indstillinger, der findes omkring elsystemet. Man kan bede bilen om at lade op på vej til byen, så man har maksimal rækkevidde, når man når det første byskilt, og så kommer vi til det der altid er drilsk. Rækkevidde på den elektriske del.

Her oplyser DS, at rækkevidden er 62 km efter WLTP metoden.

Lad gå med det er smart, men det praktiske er til dumpekarakter. Det er set før hos Citroen.

Det passer ikke.

Det samme kan man sige om bilens officielle forbrugstal, der siger 76,9 km/l, og undskyld vores franske oversættelse, men et hvilket som helt fjols kan regne ud, at den holder ikke.

Blandet kørsel er et begreb, der kan sammenlignes med at holde fast på en levende ål, men 15-20 km er det bud vi tør afgive efter skiftende typer kørsel, og så kommer vores oplevelser med DS7 e-Tense som el-bil.

To gange kørte vi med fuldt opladt batteri fra den nordlige del af København, og satte kurs mod byens sydlige udkant, hvis den da findes. I begge tilfælde kørte vi tværs gennem København, præcis de steder hvor el-bilen har sin berettigelse, og præcis de steder hvor el-bilen gør det bedst, og hver gang nåede vi et sted omkring Gammel Køge Landevej, efter at have lagt ud i Hellerup ved en meget anerkendt forhandler af lækker is.

Læderstuen i DS7 har også sit eget særkende.

Første forsøg viste tørlagte batterier omkring Frihedens Station i Hvidovre. Næste forsøg kørte vi knap så langt, her måtte vi igen have hjælp fra benzinmotoren kort efter vi havde krydset Folehaven, og vi behøver ikke rulle de 62 km ud på et kort for at konstatere, at de officielle WLTP tal ikke holder i den virkelig verden.

Det største minus ved vore målinger er desværre, at det nok er i underkanten af det man håber at kunne køre i hverdagen. Mange vil ikke kunne køre både til- og fra arbejde på ren el, uden at have mulighed for at lade i løbet af dagen, og det er bilens største svaghed, mens den prismæssigt kommer til at nyde godt af de officielle forbrugstal, hvor det især er CO2 tallet på kun 31 officielle gram per kørt kilometer, der kommer til at tælle rigtig flot, når vi ser de nye priser, der skal træde i kraft efter årsskiftet 2020/21.

Så ultra kort. Lækkert kørende og meget rummelig dyt til en forventet gunstig pris.

DS7 e-Tense 4×4

Stor, venlig, komfortabel, rummelig, man kan sige meget positivt om den store DS’er, men det handler også om undervogn, som i mange år har været en Citroen specialitet. DS viderefører de stolte traditioner.

Pris: fra 550.000 kr

Pris for testbil: 682.000 kr

Motor: 1,6-liter 4-cyl

8 – aut

Samlet:

300 HK v. 6000 o/m

520 Nm v. 3000 o/m

Benzinmotor – 225 HK

To elmotorer – ca 100 HK

Batteripakke: 13,3 kWh

0-100 km/t: 5,9 sek

Tophastighed: 240 km/t

Forbrug: 76,9 km/l

Rækkevidde el WLTP: 62 km

Kørevægt: 1825 kg

Totalvægt: 2400 kg

Trailer: 700/1200 kg

CO-2: 31 g/km