Dobbelt tuning

Solidt udbyggede skærme og en ganske iøjnefaldende farve sender signaler, og Megane R.S. har noget at have det hele i. Der ryger 300 HK ud af motoren, når den får 100 oktan.

Renault Megane R.S. hører til i den absolutte top i den såkaldte GTI-klasse, som trods alt ikke er så synlig eller eftertragtet, som den var for 20 år siden.

Alligevel har flere bilmærker en rigtig skrap version, og med Renaults traditioner i motorsport, kan man næsten ikke undgå at lave mindst en enkelt GTI, hvis mærket vil være troværdige.

Testbilen er topmodellen med tilnavnet Trophy. Der er lidt ekstra lir hele vejen rundt, men der er også kælet lidt ekstra for det tekniske. Vi er oppe på 300 turboheste, men vi skynder os at påpege, at vil man have rådighed over dem alle, kan man ikke nøjes med de 95 oktan, der foreskrives som det mindste man kan hælde i tanken. Mindst 98 oktan kan vi læse på indersiden at tankklappen, men vi har både hygget os med oktan 100 og en gang hjemmebryg, bestående af en indkøbt oktanboost og så den almindelig 95 fra den lokale tank, og det vi selv miksede virkede bedst. Måske fordi vi gik lidt over stregen, så vi var helt sikre på, at de 100 var hjemme i tanken, for når vi selv stod for blandingen, var der ikke den mindste tendens til tændingsudsættere, der lød som svømmende ventiler, – faktisk det samme fænomen som vi oplevede med den mindre Clio R.S.

Fælge model Jerez og røde calipre.

Mindre motor

Målt i den begrænsede GTI-klasse står Megane R.S. sidst i rækken efter motorstørrelse. Renault nøjes med 1,8 liter, hvor klassens norm er 2,0, men det har åbenbart ikke den store betydning, for med effektiv turboladning når vi de 300 HK, men det er ikke motoren der tiltrækker sig opmærksomhed eller imponerer for den sags skyld.

Renault har især tunet Megane R.S. på to områder. Den centralt placerede udstødning rundt om en diffuser, der er brugt rigtig meget tid på at få den helt rigtige lyd, og den er ramt der hvor John Faxe ramte bolden i -92. Til gengæld hører man ikke noget til selve motoren. Den overdøves i den grad af udstødningen, og vi har en mistanke om, at det er med fuldt overlæg.

Højdepunktet i kabinen, gode og lækre sæder fra Recaro.

Næste tuning finder vi på bilens styring. Første indtryk er meget mere end ”hovsa”. Den styrer rent ud sagt fantastisk, når vi kører almindelig hverdagskørsel. Inden du næsten peger med rattet, er bilen allerede på vej i den ønskede retning, og det hele skyldes en slags 4-hjulsstyring, der også kan beskrives som en medstyrende bagaksel.

Til hverdag og fest

Ved almindelig hverdagskørsel i hurtige kurver, kommer smilet frem på læben. Den typiske selvoprettende tendens fra en standard forhjulstrækker findes ikke, i stedet retter bilen meget langsomt op fra den lange hurtige kurve, det er som om bilen nægter at tro, at kurven har en ende, og vi var på alle måder begejstret for Megane type Trophy og dens styring, indtil vi troede vi rigtigt skulle have det morsomt på lukket bane og de mange R.S. indstillinger på den store midterskærm.

Resten af kabinen er mere ordinær. Helt almindelig faktisk.

Vi havde sneget os ind på banen i frokostpausen, og vi brugte hvert et minut, for vi kunne ikke blive helt klog på det Renault kalder 4-hjulsstyring.

Det er som om systemet både har fordele og ulemper, pludselig modarbejder det næsten bilen og den medfølgende køreglæde, vi er ikke vilde med 4Control, som Renault kalder det, jo – i den almindelig hverdag, men på bane og kørt ud til grænsen, vil det nok være bedre med en helt klassisk bagaksel, hvor baghjulene peger så meget lige frem som muligt.

Selve afstemning af bilen kan også indstilles på flere leder og kanter, går du efter komfort, må vi omgående beklage, at Renault holder sig til en enkel compoundaksel. Den er hårdt afstemt, og det går ud over komforten i hverdagen, men den har ganske godt fast i underlaget, når man presser bilen, men igen, vi tror det kunne blive endnu bedre, med et lidt mere veltrimmet type ophæng.

Også med automatgear

Vi bliver også nødt til at bemærke gearskiftet. Megane R.S. 300 HK er født med 6-trins manuelt gear som standard. I al almindelighed vil man glæde sig over mulighederne med en klassisk 6-trins, når bilen skal have smæk, men gearkassen fungerer ikke optimalt.

Ikke så meget pjat i motorrummet. Det er bare proppet ned uden hensyn til det estetiske.

Testbilen havde kørt 13.000 km, men gearskiftet var allerede blevet voldtaget flere gange. Især omkring 3. gear var det tydeligt, at der var brugt kræfter mange gange, man skulle være omhyggelig ved at vælge rigtigt, og vi ramte flere gange forbi 5. gear, og blev belønnet med en kraftig stigning i omdrejninger fra motoren, efterfulgt af sprogets mindre nydelige gloser.

Igen må vi påpege bilens brug som hverdagens bil. Den 6-trins gearkasse er naturligt sat op med forholdsvis lav gearing, vi kører ikke meget over 40 km/t ved 1000 omdrejninger, men Megane R.S. fås også med 7-trins automatgear af typen dobbeltkobling, det vil sikkert give lidt bredere og mere velafstemt gearing fra lave til høje hastigheder, vi vil også slippe for den dårlige skiftefunktion, som viser tydelige tegn på kraftig slid allerede efter 13.000 km.

Vi behøver næsten ikke sige det, vi anbefaler den automatgearede version. Også selv om den koster godt 20.000 ekstra.

Det ordinære

Vi har nærmet os betegnelsen flere gange, men når vi kommer ind i kabinen, er vi faktisk tæt på det helt ordinære. En helt almindelig type skrabet familiebil til små penge, eneste store forskel til Megane R.S. i topudgave er de gode Recaro sæder, det koster selvfølgelig også en betydelig slat penge, dertil kommer et rat med lækkert overtræk af samme type som på sæderne, og så har vi ikke glemt det medfølgende spærredifferentiale, som skal sikre, at bilen kan flytte de 300 HK nogenlunde ubesværet til asfalten, men her mangler vi også den sidste finpudsning, før vi tør bruge betegnelsen perfekt.

Så er der indstillinger fra det store overflødigshorn, men det er ikke alle indstillinger der er ren lykke.

Hvad er det så der lokker? Prisen måske, Megane R.S. starter allerede ved 450.000 kr for den lette udgave med ”kun” 280 HK, testbilen nåede op på 511.700 kr hvis vi har fået alt udstyret med, vi er også glade for bilens styreegenskaber, når vi kører hverdagskørsel, sådan en lille ekstra svingtur på vej til bageren søndag morgen er fint med Megane R.S., men på bane er vi helt forundret, ligesom vi selvfølgelig sparer noget vægt, hvor man pillede alt det medstyrende af bilen.

Det ser voldsomt ud, men går man tæt på, er det knap så potent som det ser ud.

En compoundaksel er så enkel, at den næsten ikke vejer noget i sig selv, og så slutter vi med at undre os lidt, for selv om hjulene på Megane R.S. ser frække ud, og er af den type der hedder Jerez når de skal bestilles separat, så plejer Renault ikke gå ned på de sorte ruller. En Scenic har 21 tommer som standard, så hvorfor nøjes med 19 tomme på en R.S.?  Måske fordi Renault har udbygget skærmene, så de 19 tommer kan være i hjulkasserne, og med 21 tommer, ville det måske være alt for meget af de gode, og således nåede vi til vejs ende. En barsk Renault fra et mærke med stolte traditioner i motorsport, en GTI som på nogle måder kan begejstre, men på andre måder er det som om bilen ikke er helt gjort færdig.

Renault Megane R.S. Trophy

Pris: fra 449.900 kr

Renault Megane i absolut topudgave, hvis man foretrækker manuelt gear. Der står Trophy med sort skrift i sort, men uanset hvad, så anbefaler vi den automatgearede model med 7-trins gearkasse.

Pris for testbil: 511.700 kr

Motor: 1,8-liter 4-cyl

6 – man

300 HK v. 6000 o/m

420 Nm v. 3200 o/m

0-100 km/t: 5,6 sek

Tophastighed: 260 km/t

Forbrug: 12,2 km/l

Kørevægt: 1484 kg

Totalvægt: 1900 kg

Trailer: 600/1200 kg

CO2: 185 g/km