En af tre

Hyundai Ioniq Hybrid har lagt sig så tæt på Toyota Prius som overhovedet muligt, og det er ikke forkert at mistænke Hyundai for at have haft gang i den store kopimaskine på bedste japanermaner.

Hyundai Ioniq Hybrid er en af tre. Den mest almindelige af de tre modeller, bliver med stor sikkerhed testbilen med det man snart kan kalde traditionel hybrid, som er en benzinmotor tilsat en elmotor uden mulighed for opladning udefra. Nummer to af de tre er også kommet til landet, en ren Hyundai Ioniq el-version. Denne udgave er prismæssigt betænkelig tæt på den traditionelle hybrid, selv om afgiften er betydeligt lavere, og senere kommer så den sidste version med plug-in hybrid, en Ioniq med større batterikapacitet, en bil der kan køre en længere afstand på ren el end testbilen, og en bil der kan tilsluttes opladning fra diverse stikkontakter.

Hyundai Ioniq har også en såkaldt teknisk tvilling. Ioniq som hybrid er identisk med Kia Niro, -selv priserne er identiske, men der er meget stor forskel på de to biler, først og fremmest på det man populært kan kalde design og funktion.

Velkommen. Man føler sig godt tilpas og nærmest lokket af den lækre kabine i Ioniq, som både er brugsvenlig og komfortabel med god benplads ved bagsædet.

Ioniq er den mere elegante 5-dørs, faktisk en ganske vellykket bil, ganske tiltalende og indbydende, og man føler sig nærmest velkommen, når man åbner døren og sætter sig ind. Kendere af Hyundai vil så spørge, – er det alt det kendte fra Hyundai, og svaret er mest nej. Man genkender selvføglelig betjening og en del funktioner, men alligevel er Ioniq anderledes. Mere amerikansk er måske den mest dækkende forklaring, og det giver god mening, for det amerikanske marked er stærkt voksende for hybridbiler, og derfor er det heller ikke en tilfældighed, at Hyundai Ioniq har lagt sig meget på af Toyota Prius, som er nærmeste konkurrent på alle leder og kanter.

Forskellen på Ioniq og Prius er motorstørrelse, gearkasse og batteri.

En bedre gearkasse

Vi glemte også alt det med pris, for Prius er betydeligt dyrere end Hyundai Ioniq -og Kia Niro for den sags skyld, men Hyundai klarer sig med 1,6 liters motor, hvor Prius bruger 1,8, batteriet vender vi tilbage til, men vi anser gearkassen som den helt store og næsten afgørende forskel mellem Ioniq og Prius.

Toyota har valgt CVT gear til Prius. CVT er den type automatgear man populært kalder milliongear, og den type gear har aldrig været vores favorit. Vi gyser stadig, når vi tænker tilbage på de første Ford og Nissan forsøg med milliongear, menToyota har med årene gjort gearkassen ganske civiliseret, forbedret på flere måder, men uanset hvor meget Toyota har anstrengt sig, kommer det ikke i nærheden af den type automatgear af typen dobbeltkobling, som er valgt til Ioniq.

Testforbruget viste 4,7 liter per 100 kilometer, eller sådan cirka 21,2 km/l.

Den helt store forskel på Ioniq og Prius er gearkassen. Hyundai har med held valgt en 6-trins automatkasse af typen dobbeltkobling.

Hyundai har valgt deres 1,6 GDI motor i kastreret version til Ioniq. Vi forstår ikke Hyundais valg.

Det betyder en markant forbedret daglig funktion på alle leder og kanter, og vi tilføjer i forbifarten, at Hyundais relativt nye gearkasse er rigtigt velfungerende, og den er præcis det plus til Ioniq, som kan afgøre valget, hvis man har bestemt sig for en bil af typen hybrid.

Batteri og tilskud

Hyundai gør sig ikke de store anstrengelser for at give bunkevis af information om el-delen af Ioniq, men der er 47,5 HK i tilskud fra eldelen, der er 170 Nm som det bedste op til 1800 omdrejninger, hvor benzinmotoren lægger 147 Nm ved 4000 omdrejninger, så der er et mellemområde, som ikke er helt velfungerende.

Instrumentpanelet viser der grønne EV symbol, men der viser sig mest når bilen holder stille. Kørsel på ren el er yderst begrænset.

Det giver halvsløve overhalinger, og er man fire personer i bilen, er det mere end halvsløvt, så Ioniq hybrid er en bil der kræver lidt tålmodighed og mere tilgivelse, men er man på CO-2 jagt og hylder en meget grøn profil, er det en svaghed man godt kan tilgive.

Alligevel kan vi godt undre os en del, for hvorfor har man begrænset ydelsen fra 1,6 GDI motoren, som i Ioniq er reduceret til 105 HK? Det virker lidt uforståeligt.

Med meget erfarne Toyota og Prius som mest oplagte konkurrent, er der også en stor udfordring til Ioniq’s muligheder for kørsel på el, og her vinder Prius med flere længder.

Det lykkedes ikke på noget tidspunkt, at få Ioniq til at køre længere end et par meter på ren el. Bilen starter som el-bil, man så snart man giver gas, starter benzinmotoren. Vi kan så tilføje, at Ioniq er bedre og mere villig til at yde et bidrag fra el-delen end søstermodellen fra Kia, men det vigtigste ved Ioniq og el-delen er at give tilskud det rigtige sted, og her er resultatet ganske velplaceret og velfungerende, og man kan godt aflæse gevinsten ved kørsel i bykørsel, mens det er meget mere begrænset, hvad man får ud af at køre hybrid, når man ruller på motorvejen.

Den trykfølsomme skærm i midten rummer en række funktioner, men er faktisk ganske brugsvenlig uden alt for mange og komplicerede undermenuer.

Her er det mest kontante bidrag en lille sjat ved et maksimal acceleration, når man skifter vognbane og skal øge tempo, men vi havde et testforbrug på lidt bedre end 21 km/l i snit, og det er vel ganske pænt, når man har brugt en god del af de kørte kilometer på motorvej. Men hvad så med bykørsel, vil den interesserede læser spørge? Her er vi knap så skråsikre, ene og alene fordi mægden af bykørsel er for begrænset, men vi har et forbrug, der er nogenlunde det samme, et sted mellem 21 og 22 km/l, og det er vel ikke så dårlig endda, især når man tager bilens størrelse og vægt i betragtning.

Køremæssigt vil vi ikke kaste os ud i nogen vild beretning. Det er helt som forventet, Ioniq er mest af alt sat op til komfort, og det passer glimrende til den begrænsede, samlede motorkraft. Vi er ganske tilfreds med styring og føling med vejbanen, bremser der er ganske effektive og lette at docere korrekt, vi har heller ikke andet end standardbemærkninger til bilens egenskaber ved hurtige retningsskift, så det handler om køberens valg af teknik, hvor vi anbefaler Hyundais totalløsning med det vi mener er den gearkasse, som santudig er den afgørende forskel, og så fornøjer vi os over bilens indretning og design i det hele taget.

Hyundai Ioniq 1,6 GDI Hybrid

Familievenlig og rummelig. God bagagekapacitet er en væsentlig del af familiebilen, men en lidt grim kant giver en lille ridse i et ellers fint indtryk. Batteripakken ligger gemt lige over bilens bagaksel, men ødelægger bagagerummet.

Priser fra: 299.995 kr

Testbilen koster: 346.990 kr

Motor: 1,6-liter 4-cyl

6-trins aut

105 HK v. 5700 o/m

147 Nm v. 4000 o/m

0-100 km/t: 10,8 sek

Tophastighed: 185 km/t

ECE-snit: 29,4 km/l

Kørevægt: 1477 kg

Totalvægt: 1870 kg

Trailer: 0/0 kg

CO-2 g/km: 79 g