Et afgørende plus

Det meget vigtigt PLUS efter C-HR betyder, at vi har fat i en ellert, der har en virkelig rækkevidde omkring 385 km i denne topudgave. C-HR+ fås også med mindre batteri, men den sælges ikke i Danmark.

Toyota C-HR har været udsat for hamskifte, fronten er ændret markant, men hvis vi samtidig sætter et ”plus” efter modelbetegnelsen, har vi måske forklaringen på den store forandring.

Her hele klumpen med rat og mange knapper, som vi aldrig rigtigt kunne få placeret i en god kørestilling.

Det er et lille ”plus” med meget stor betydning, for der er groft sagt ikke tale om en C-HR i oprindelig forstand, den ligner ikke de andre og bedre udgaver af C-HR, for med plus til sidst i betegnelsen, er der tale om en ren ellert og en bil med helt sin egen platform, og det man især lægger mærke til, må være en betydelig forlænget akselafstand. Sikkert nødvendigt for at få mast en batteripakke på 77 kWh ned mellem akslerne på en sådan måde, at man ikke samtidig skal stjæle alt for meget af bilens indvendige højde, så de uheldige der placeres på bagsædet, skal sidde med knæene op ved ørerne.
De rene tal giver en akselafstand på 275 cm til model plus, en rigtig C-HR har 264 cm mellem akslerne, og denne forskel i længde, har også indflydelse på bilens totallængde, hvor model Plus er 16 cm længere end de 436 cm, der er længdemål på den rigtige C-HR, og med rigtig mener vi naturligvis vores personlige favorit.

Alt det er man behageligvis fritaget for, og herfra er det vigtigt at huske, at en anmeldelse af C-HR+ på ingen måde kan bruges som test af en C-HR med almindelig teknik, og med almindelig mener vi benzin- og/eller diesel, hvor man skal langt op i modelprogrammet, for at finde en Toyota med dieselmotor.

Gode sæder og generel rigtig god komfort.

Hvis vi lusker vi et smut over grænsen til Tyskland eller Sverige, kan man købe C-HR med 1,8 liters hybridløsning, altså noget meget klassisk Toyota. Med 140 HK og basisudstyr koster bilen 350.000 svenske pesetas, og det er næsten frygteligt biligt oversat til dansk, hvor C-HR med plus i enden starter ved 300.000 kr, mens testbilen koster yderligere 50.000 kr, og vi lægger hårdt ud med en opfattelse af en pris, der synes for høj, og på den måde kan vi godt undre os lidt over, at indsalget af den elektriske C-HR har været så godt, som det har for Toyota, for hvis vi ser os om efter naturlige konkurrenter, skal vi lede i en lavere prisklasse.

Noget om kørestilling

Første indtryk af C-HR+ er en blandet gang bolsjer. Hvorfor er der forskel på designet på de to gange C-HR med og uden plus? Hvis Toyota ønskede at gøre forskel på de to modeller, hvorfor så ikke give den elektriske C-HR et andet navn, men så snart vi sætter os bag rattet, er vi kommet lidt på hjemmebane.

Gearvælger og lidt knapper omkring ladestation og en åben underhylde, der skal nappe alt det skrammel, man normalt gemmer væk i handskerummet.

Der er noget meget genkendeligt Toyota over C-HR, vi tilføjer heldigvis, for Toyota hylder fortsat knapper der kan trykkes og drejes, man har også indrettet noget skærm med faste trykfelter i nederste linje, men vi er lidt uvenner med selve rattet, og alt det der sidder i rattets umiddelbare omkreds.

Det er ikke designet vi er ude efter, ej heller den skærm der er placeret helt under forruden, det er placeringen i rummet, vi har problemer med, og vi fandt aldrig den helt rigtige indstilling til den store klump rat med tilhørende udstyr, der kan indstilles i fire retninger. Faktisk er det lidt af en præstation, at gøre noget så bevægeligt til lidt af en personlig opgave, hvor alt blev forsøgt, herunder masser af siddepositioner med sædet. Til sidst kørte vi testperioden igennem med den mindst ringe personlige indstilling.

Bagsædet burde nyde godt af den ekstra totallængde og akselafstand, og det gør det sikker også, men alligevel. Tjek lige siddehøjden før du køber. Det er ikke alle, der vil finde siddehøjden tilstrækkelig.

Tjek lige den billige

Her et billede af ingenting, eller også, – her skulle der have været et handskerum. En klar mangel.

Vi slipper heller ikke for det vigtige, for jo mere vi stiger ind og ud af C-HR med PLUS, og jo flere ture vi gennemfører, jo mere sætter vi pris på selve bilen. Vurderet som ellert naturligvis, for vi kører i en C-HR-model, der vejer på den forkerte side af 2000 kg, hvor den rigtige C-HR vejer fra 1500 kg, mens den tungeste C-HR med benzinmotor – en 2-liters med plug-in vejer 1755 kg, så selvfølgelig bliver vi straffet på vægtskålen.

På den konto er der ros til Toyota, som har formået at give bilen det, vi vil beskrive som fornuftige køreegenskaber, og der hvor C-HR for alvor adskiller sig fra rigtigt mange konkurrenter, er på selve bilens opsætning, – eller skal vi kalde det afstemning.

Der er forskel på frontdesignet på C-HR med og uden PLUS.

Rigtig god fjederkomfort fjerner en god del af fornemmelsen af at tumle med høj vægt, hele dæmper/fjeder løsningen er rigtig flot, vi er også meget tilfredse med bilens styring, og det går også rigtig flot med retningsstabilitet, så vurderet som ellert, er vi øverste hylde blandt ellerter, og det kan i nogen grad kompensere for det, vi mener er en lidt høj pris, så uden at ryste på hænderne, tør vi nok pege på den billigste løsning til 300.000 kr, som først bør gennemgås meget nøje, før man hopper op i de dyrere løsninger, for godt nok får vi sådan rundt regnet ekstra 100 heste ekstra i denne udgave, men vi får ikke et større batteri, det er stadig 72 kW netto, og vi har vel ret beset ikke noget egentlig gavn af de ekstra heste og træk på forhjulene.

Vi blev også meget overrasket over dørlukning til bagsædet. Første gang vi smækkede døren, var det som et flash-back til 80’erne og dørlukning på en Citroen BX. Det var den samme tomme dåselyd, der løs fra denne Toyota, så vi måtte gentage øvelsen, men fandt også ud af, at hvis vi sammen med lukning havde placeret en hånd højt oppe på døren, lukkede den mere almindeligt, og så undrer vi os over, at bagruden er uden visker, ikke noget der er genialt i det danske klima, og er man bange for noget med vindmodstand, kan man bare vælge at parkere viskeren i lodret position, og så lukker vi med det vi finder positivt og banebrydende, som det var været i flere år, og det er Toyotas garanti, der tager udgangspunkt i bilens gode produktkvalitet. Den tør vi ikke klandre, og 11 års garanti minus en enkelt dag eller 185.000 km siger noget om, at Toyota stoler på deres produkt, så vores punkter til forbedring er pris, frontdesign bør være ens på alt der hedder C-HR og så det med den perfekte kørestilling, og sammenlignet med det vi kan brokke os over hos langt de fleste konkurrenter, er det jo næsten helt nydeligt.

Det bør bemærkes, at batteriet, der leveres af Panasonic, efter alt at er produceret i Japan, nøjagtigt som resten af bilen. Ladehastigheden på 150 kW er sådan cirka hvad man kan forvente af klassen, selv om vi aldrig nåede op på det tempo, men det er ikke bilens skyld.

Toyota C-HR+ AWD

Pris: fra 299.990 kr

Pris for testbil: 349.990 kr

1 – aut

343 HK

420 Nm

0-100 km/t: 5,2 sek

Tophastighed: 180 km/t

Batteripakke 77 kWh

Spænding 400 V

Rækkevidde: 501-548 WLTP km

Kørevægt: 2065-2120 kg

Totalvægt: 2.560 kg

Trailer: 750/1500 kg

CO-2: 0 g/km