Farvel sommer

Mazda i Danmark har truffet et trist valg. Den kraftigste model MX-5 er gledet ud af modelprogrammet. Tilbage er MX-5 i en slags ur-version med 1,5 motor og en ganske behagelig pris.

Det frie liv er blevet en anelse begrænset med det seneste modelprogram fra en af vores absolutte favoritbiler, Mazda MX-5. Ægte kendere vil selvfølgelig pege på bilens oprindelse, hvor første MX-5’er var udstyret med veltrimmet 1,6 motor, og det er i den boldgade vi skal finde ugens biltest, som både er en tak til en ganske god sommer, men samtidig endnu en hyldest til den ægte og oprindelige sportsvogn, der stadig kører i så ægte version som EU tillader det i 2025.

Her er alle de vigtige knapper, der gør kørsel mere autentisk, ligesom man kan lukke ned for uønskede systemer. Vi er især glade for midterknappen i øverste række.

Vi kan også tilføje, at selv den bedste planlægning ikke kan erstatte det rene svine held, for mens vi var ved at glemme Mazda MX-5, nåede vi at få bilen til test inden sommeren forhåbentlig var helt forbi, og hvad skete. Vi kørte MX-5 i den mest fantastiske septembersommer hvor klimaet var ualmindeligt gunstigt, og vi nød hvert et minut bag rattet.

Det grimme valg

Når vi griber chancen til at se nærmere på MX-5 endnu engang, er det fordi det vi tidligere har brugt ordet begrænsning i de indledende bemærkninger, så handler det om antallet af modeller på det danske marked.

Aflåseligt handskerummet er flyttet til et sted mellem sæder og bagagerum. Klappen skjuler også for de to kopholdere, som ikke just sidder bekvemt.

Historien om et bagagerum. Da ingeniørerne begyndte udvikling af MX-5, var kravet fra ledelsen, at der skulle være plads til to golf-bags i bilens bagagerum. Det er der som bekendt ikke, og det har der aldrig været.

Her har Mazda Danmark sikkert vendt og drejet skråen flere gange, før man lagde låg på den 2-liters MX-5’er, der er gledet ud af det danske modelprogram. Forklaringen hedder selvfølgelig pris, senest vi havde den 2-liters MX-5’er til test, var prisen smuttet pænt op over 400.000 kr, og med regeringens uvilje mod alt der kører med forbrændingsmotorer, er det ikke blevet billigere at køre MX-5, men så er det heldigt, at Mazda kan vende hjem til udgangspunktet, som fortsat er festlig og underholdende bil og helt ægte sportsvogn.

Dagens 1,5 motor matcher på alle leder og kanter den oprindelige 1,6’er, Der er endda flere hypper til rådighed, fra slut 80’ernes 115 HK til 132 ved 7000 omdrejninger i dagens MX-5’er, som til vores uhørt store fornøjelse er faldet til en startpris på 313.500 kr. Billigere end langt de fleste ellerter, og meget, meget sjovere.

Kritikere vil så sige, at med den begrænsning Mazda har valgt på det danske modelprogram, har man sagt farvel til 52 HK, for den 2-liters, der fås i vore nabolande, lægger stadig 184 HK, og hvad skal man så vælge? 1,5 eller 2,0?

En plads i solen og stedet hvor man kan nyde den danske sommer når den kikker forbi.

Vi er helt ærligt meget i tvivl, for vi kan selvfølgelig ikke lade være med at skæve til prisen. Med danske afgifter er / eller var der ved at være en betydende forskel på 1,5 og 2,0 modellerne, og er den store model så merprisen værd, og hvorfor er det lige, man vælger Mazda MX-5?

I vores bog handler det om køreglæde og kærlighed til den ægte sportsvogn, og det tilbyder 1,5 modellen i rigt omfang, så hvorfor kravle højere op på stigen, når den sjove køreoplevelse er til rådighed for den laveste pris.

Samme vægt

Vi skal samtidig løfte på hatten, for Mazda har formået at holde MX-5 inden for de rammer, der gjaldt for den oprindelige model, der havde debut i 1989. Dagens MX-5 har en totallængde på 392 cm og en akselafstand på 231 cm. Den oprindelige model var længere med 398 cm, mens akselafstanden på dagens model er øget til 231 cm. Det sidste har ingen indflydelse på køreoplevelsen. 231 cm mellem for- og bagaksel er stadig meget kort.

Der må sidde en del pensionerede udviklingsfolk i britisk bilindustri, og ærgre sig over Mazdas en hånds betjent kaleche, der samtidig slutter tæt og ikke blafrer i vinden.

Det er endnu mere opsigtsvækkende, at Mazda har gjort den nye MX-5 lettere. Her kan vi se en kørevægt på 1003 kg, hvor den originale model vejede 955 i tom tilstand, men tilsat nutidens krav om fører og væsker i bilen, er vi lidt over 1003 kg, bevares, ikke meget, men alligevel, for man skal stramme sig an for at finde overflødig vægt, og i dag handler det mere om at finde lettere materialer, der samtidig kan være stærkere på flere punkter.

Det er højst upassende, at man bliver vejledt i økonomisk kørsel i en MX-5’er. Bør fjernes ved først givne lejlighed.

Derfor kan vi stadig begejstres over det oprindelige, den ægte køreglæde. Bag rattet i MX-5 behøver man dårligt nok dreje på rattet for at skifte retning, det er lige før det er nok man kikker i den ønskede retning, affjedringen er hård, på meget ujævn vej vil nogle måske nok kalde den for hård, men netop på det punkt skal man være forsigtig, for hvis man gør undervognen mere eftergivende eller blød, kommer der en ubekendt regning på den konto, der hedder køreegenskaber og ikke mindst køreglæde, og det er de to sidste punkter, der er helt afgørende for MX-5.

Gearskiftet skal selvfølgelig have den traditionelle bemærkning, ingen test af MX-5 uden ros til det ultra korte gearskifte, så alt ånder tilsyneladende fryd og gammen, men er det nu også det? Er der virkelig ikke noget, der lander på minussiden?

En smule vejledning

Det triste svar er selvfølgelig, kan man finde bløde punkter på dagens MX-5. Vi glider let hen over de EU-krav, der er affødt af lovgivningsliderlige folkevalgte i EU parlamentet, der leder efter områder til mere ligegyldig uddeling af regler og forordninger.

Mazda MX-5 er berømmet for sin perfekte balance. Læg mærke til motorens placering, Forreste del af blokken er trukket helt tilbage på linje med tårnene til fjederbenene, der også er forbundet med stabilisator på en god måde, så den ikke er i vejen. Læg også mærke til den relativt store akkumulator, der er rykket helt frem for at skabe balance.

Mazda skal selvfølgelig leve op til gældende regler, så vi skal endnu engang fremhæve knappen til fjernelse af den EU-dikterede fartalarm. Et lille tryk, og man kører lykkeligt videre.

Sommeren var forbi da testen var slut. Den første grimme regn væltede ned over bilen, da den skulle retur.

Man kan også spørge, om en MX-5 skal gå i sparemode og stoppe motoren, når man holder for rødt lys. Vi mener nej, og har for vane af koble det automatiske system fra, men der hvor vi mener et system er malplaceret i netop MX-5, er det lille hjørne i fartmåleren, hvor man hele tiden bliver vejledt i økonomisk kørsel.

Skift fra nuværende 4. til 6. gear, kan man læse i vejledningen, og her ryger kæden af. Tjek bare motorens data, vi skal ramme 7000 snoninger, før vi har alle 132 HK til rådighed, så selv om 1,5 motoren byder på overraskende pæn gangkultur og trækvillighed fra lave omdrejninger, er den form for vejledning økonomisk kørsel en vildfarelse fra Mazda. Hallo, vi sidder i en sportsvogn.

Skal vi være venlige og kalder det en smutter, som selvfølgelig kan fjernes ved næste lille face-lift.

Og så glæder vi os til næste sommer, hvor en MX-5 igen kan komme til sin fulde ret.

Mazda MX-5 er verdens mest solgte og populære sportsvogn, og det er ægte sportsvogn, så man kun kan fornøjes, både over den nuværende “lille” model og over den nye laveste pris.

Mazda MX-5 1,5 Roadster

Pris: fra 313.500 kr

Pris for testbil: 377.800 kr

Motor: 1,5-liter 4-cyl

6 – man

132 HK v. 7000 o/m

152 Nm v. 4500 o/m

0-100 km/t: 8,3 sek

Tophastighed: 204 km/t

Forbrug: 16,1 km/l

Kørevægt: 1003 kg

Totalvægt: 1230 kg

Trailer: 0/0 kg

CO2: 140 g/km