Fords første

Som første forsøg er Kuga Plug-In Hybrid slet ikke så tosset endda, og Ford sprøjter biler ud. Nu gælder det om at få styr på CO2 balancen.

Ford holder fast i de kendte udgaver af Kuga, men modelprogrammet udvides, og den store nyhed er en Kuga PHEV eller plug-in hybrid. En udgave af Kuga som nyder den særlige begunstigelse omkring afgifter, det betyder, at billigste Kuga i dag er en PHEV, selv om der findes en stærkt begrænset model 1,5 i bunden af Kugas modelprogram.

Kuga med ekstra elektrisk motor kører frisk frem med udstyr, så der er slet ikke tale om en sparemodel, ligesom ny Kuga er vokset med vigtige centimeter i forhold til den tidligere model. Denne forsigtige udvidelse giver en rigtig god oplevelse i kabinen, især på bagsædet er det plusser så det kan mærkes, mens den ekstra teknik har kostet lidt i bagagerummet, selv om benzintanken i PHEV modellen er 10 liter mindre end en standardtank i Kuga.

Vi har pudset billerne, for at se hvad det er for noget teknik Ford har strikket sammen i Kuga PHEV, og fra start ånder vi lidt lettet op. I modsætning til mange andre, har Ford ikke fedtet med benzinmotoren, der er en 2,5 liters 4-cylindret, finpudset af Atkinson, for at gøre motoren særlig egnet til brug i en plug-in, hvor forbrændingsmotoren ikke er alt eller intet.

Benzinmotoren er en traditionel sugemotor, som ikke er udviklet med henblik på at yde maksimalt på alle leder og kanter, derfor har Fords 2,5’er kun 152 HK i den ellers store 2,5’er, det synes ikke af meget, men det er alligevel ganske afgørende for den samlede oplevelse.

Fuld kabel og hjemmelader pakke i bagagerummet, men det er ikke det hele der følger med bilen.

Motoren begrænses også til 200 Nm, som ikke trækker mange sorte striber på asfalten, slet ikke når bilen har en kørevægt på knap og nap 1850 kg, men trækkraften er overbevisende, og den understøttes selvfølgelig kraftigt af elmotoren, som på sit bedste kan lægge 131 HK.

Samlet kan bilen præstere 225 HK, der lyder af ganske meget, men oplevelsen er meget gennemsnitlig eller hverdagsagtig, så vi blæser heller ikke flødeskum af kagerne, hvis vi kører med nedrullede vinduer.

Hjemmelader

Plug-In i en Ford lægger på sine egen måde lidt afstand til de offentlige ladestationer. Vi trillede ind ved de store tankstationer på Køge Bugt motorvejen ved Karlslunde, men her meldte systemerne hus forbi, eller mere korrekt, Clever meldte hus forbi.

Masser af ladestandere fra flere udbydere, men Kuga PHEV bruger det meget almindelige type 2 ladestik, og det kunne vi kun benytte, hvis vi havde abonnement hos e-on, så vi fortsatte mod hovedstaden med tomme batterier, selv om vi havde en forberedt plan om at møde bygrænsen med fuldt opladt batteripakke, og køre så meget el-kørsel i byen som muligt.

Vi sender et stort ”føj” i retning af Clever, mens Kuga nok lider lidt under ladehastighed. Det tager lidt rigelig lang tid, det er også begrænset med hvor stor kapacitet man kan lade, så Kuga er næsten skræddersyet til hjemmeladeren, som skal sørge for friske el-forsyninger, når bilen holder hjemme i carporten.

Ny Kuga er lidt større end tidligere, og det giver især plusser på bagsædet.

Kuga PHEV er født med en række køreprogrammet, man kan vælge Eco eller Sport som nogle af mulighederne, man kan tvinge bilen til at køre så meget el som muligt, og man kan bede bilen om kun at trække på 2,5’eren, men vi kan alligevel ikke lade være med at bemærke den hyppige medvirken fra benzinmotoren. Den springer i gang lidt for ofte efter det vi kender til fra andre PHEV biler, det er som om Ford måske ikke har tillid til, – eller viden om hvad systemerne kan, så uanset hvordan vi har trykket på knapperne til indstilling af kørsel, er det meget svært at finde ud af, hvor langt bilen egentlig kan køre som ren el-bil i bykørsel, som burde være bilens absolut bedste.

På positivsiden har vi de to motorer, en elmotor på 131 HK er som vi finder det på rene el-biler, vi giver også plus til Fords valg af 2,5 motor, der lægger en acceptabel bund under hele konstruktionen, mens vi ikke er vilde med valg af automatgear, der er identisk med det man bl.a. finder hos Toyota, et CVT gear, som på trods af masser af programmering af systemet er og bliver et automatgear med overbevisende og evigt tilbagevendende elastik-oplevelser.

Med påhæng

En af Kugas store dyder gennem årene har været bilens størrelse og alsidighed. Man har kunnet snuppe en diesel-Kuga og stikke en smuttur til Barolo efter friske forsyninger, man har også kunnet smide en solid trailer efter bilen, som de seneste generationer har været en rigtig god trækker, men om det gælder ny Kuga ved vi ikke, vi ved ikke hvordan det nypudsende uafhængige baghjulsophæng fungerer under Kuga når der skal køres med noget på krogen, men på en model PHEV er det også lidt lige meget, for bilens må kun køre med 1200 kg på krogen, og det er langt under det man normalt forbinder med Kuga.

Clever tilbyder strøm, men ikke med type 2 stik.

Kuga PHEV benytter type 2 stik.

e-on tilbyder strøm med type 2 stik.

Det er slet ikke unaturligt for en PHEV af have store begrænsninger på netop dette område, det er heller ikke den type bil man skal vælge, hvis man kører med campingvogn, båd- eller hestetrailer, der vil blive stillet alt for store krav til den kombinerede motorpakke, og forbruget vil gå helt amok, som det altid gør, når man kører spidsbelastning på en plug-in hybrid, selv om Ford har garderet sig bedst muligt med en 2,5 benziner.

Køremæssigt giver opsætning af undervogn en lidt overraskende oplevelse, – en positiv overraskelse vel at mærke. Plus til kurve og undvige egenskaber, mens der er lidt minus til den med lige frem efter næsen i dansk blæsevejr. Det kunne gode være en streg bedre, men slutningen på første gang Ford PHEV er slemt positiv, Kuga PHEV’s direkte konkurrent er Mitsubishi Outlander, og Ford nærmest vælter biler ud i voldsomt tempo, endda til gunstige priser, måske for at få så stor CO2 fordel som muligt.

God plads på forreste række og rigtig god komfort.

Ellers er det kun lidt garanti der falder i øjnene. Ford holder sig til de to år på bilen, på elmotoren giver man fem år, mens batteripakken har den mest almindelige garanti på otte år. Det der er lidt betænkeligt er Fords to år, – den er de ikke meget for at fravige i Europa, men hvad betragter Ford som ”el-motoren”. Er det kun selve rotor og stator? Er det tilhørende komponenter? Er det hele pakken der er skudt ind mellem benzinmotor og gearkasse? Det ville klæde Ford at være mere klar i spyttet, og eksempelvis sige fem års garanti på motor og gearkasse.

Ford Kuga 2,5 PHEV

Pris: fra 280.090 kr

Tanken på Kuga PHEV er knap 10 liter mindre end på en almindelig Kuga, der er også lidt mindre plads til bagage, batteripakken er samlet midt under bilen, og alt i alt er Ford sluppet rigtig pænt fra første forsøg med Plug-In Hybrid.

Pris for testbil: 322.590 kr

Motor: 2,5-liter 4-cyl

CVT automatgear

Samlet:

225 HK v. 6100 o/m

200 Nm v. 4000 o/m

Benzinmotor – 152 HK

Elmotor – 131 HK

0-100 km/t: 9,2 sek

Tophastighed: 200 km/t

Forbrug: 71,4 km/l

Kørevægt: 1844 kg

Totalvægt: 2320 kg

Trailer: 600/1200 kg

CO-2: 32 g/km