Fra ID.3 til 5

Stor bil forude vil mange mene, men det er et delvist bedrag, Bunden under VW ID.5 er identisk med det vi finder under ID.3, så forskellen på de to modeller er udhæng over akslerne og bilens højde.

Talrækken stiger for VW’s elektriske program, og biles størrelse vokser sammen med det højere tal.

Mere plads, forbedret anvendelighed, mulighed for at sætte en trailer på krogen, men med den øgede størrelse følger også et større batteri, en højere daglig kørevægt og en pæn lang rækkevidde, der bliver mere teoretisk, jo højere tal man oplyser efter gældende WLTP normer.

ID.5 er mest af alt det vi vil kalde en crossover. En bil med udgangspunkt i den klassiske 5-dørs, men med solide elementer af stationcar, og en tilkæmpet højde inspireret af SUV-bilerne, men højden skyldes også batteripakken, der er gemt under gulvet, jo højere bil, jo lettere er det at reducere batteriernes tykkelse til noget mindre vigtigt, men ID.5 er en klassisk baghjulstrækker, og så kan vi passende drille VW med, at de er vendt tilbage til udgangspunktet med masser af teknik omkring bagakslen, der også har fat i de trækkende hjul.

Større siddehøjde men ikke mere plads til de lange ben på bagsædet end vi finder i ID.3.

Ved første øjekast ligner ID.5 en større bil end ID.3, der er VW’s bud i Golf-klassen, og det er korrekt, at ID.5 er større, men det er også tilsat en vis del bedrag. ID.5 er højere (5 cm) hele 34 cm længere, men akselafstanden er nøjagtigt den samme med 277 cm, og på den måde fortæller VW, at man har skudt genvej, og lavet en større bil på helt samme platform, ligesom man har hentet al teknikken ucensureret fra ID.3.

Uden varsel stoppede bilen med at lade, og bilen sad uhjælpeligt fast for enden af kablet.

Motoren er den ualmindeligt almindelige Bosch motor, en motor vi ser i en meget lang række biler af vidt forskellig fabrikation, det er også en 204 hestes motor vi ser i rigtigt mange biler fra Kina, og når man gør en bil større, tungere og især giver bilen et større frontareal med den større højde, vil det også koste på både forbrug og præstationer.

De begrænsninger man lægger i en el-bil viser også, at den 204 hestes motor er rigelig til langt det meste, tophastigheden er begrænset til 160 km/t, der som altid er en hastighed af teoretisk betydning i en el-bil, men det er samme topfart, som man har begrænset i ID.3, så motoren er ”stor nok”, og sådan opleves bilen også i det daglige.

Skærmtyrani

Her er der mærkbar forskel fra ID.3 til 5.

Den direkte sammenligning med ID.3 falder ud til fordel for den mindste model. Der hvor ID.5 udmærker sig, er pladsforholdene især i bagagerummet, for med samme akselafstand og plads til en større mængde batterier under vognbunden, har det ikke været muligt at gøre noget ved vognbunden, så man lever på de ekstra fem centimeter i højde, der giver bedre siddehøjde til den langbenede teenager, mens benpladsen ved bagsædet er direkte sammenlignelig med ID.3.

Bilens indretning af også den samme, og vi retter nok engang skytset mod VW’s virkelighedsfjerne forblændelse af skærmfunktioner.

Kører med elektrisk VW må man finde sig i, at der er et meget lille antal rigtige knapper, som enten kan trykkes eller drejes. I stedet har man overdrevet antallet afde funktioner, der kræver berøring af en skærm, og skærmfunktioner kræver mere opmærksomhed, dels fordi skærmen skal indstilles af flere omgange, og fordi den kræver en anderledes præcision, når der skal trykkes, og så stønner vi også over, at de funktioner man ønsker fravalgt, skal genindstilles hver eneste gang bilens startes.

Masser af elektriske funktioner i en el-bil. Man kan godt undre sig over mængden.

Vi kalder endnu engang den stigende mængde skærmfunktioner for en ren spareøvelse. Hvem gang en bilfabrik, – i dette tilfælde VW, kan spare en trykknap og lægge ansvaret over på en med mellemrum modvillig skærm, har man sparet penge, og man behøver ikke at være nationaløkonom for at regne ud, at det er en fed fidus for fabrikken, mens man håber, at køberne synes det er super tjekket, også om vinteren, hvor hænderne måske er kolde efter at have skrabet sne fra ruderne, og skærmen tilsvarende er ikke specielt villig til samarbejde.

Plus til den lille

Køremæssigt er vi ikke overraskende på linje med ID.3. Igen med den mindre model som frontløber, og forklaringen er endnu engang noget om vægt. En elbil er en tung konstruktion, når man samtidig ønsker rækkevidde, øger man vægten, og det mindste man kan komme ned på i en ID.5, er 2120 kg, og det er mange kilo at slæbe rundt i den daglige trafik.

77,6 kW, er det hurtigste vi har opladet en el-bil til dato. Vi har været tæt på med en Tesla, men lige nu har VW rekorden, selv om det er et godt stykke fra det sælgeren gerne vil fortælle.

Derfor er det en mærkbar fordel i de fleste el-biler, at bilen har et lavt tyngdepunkt, mens alle andre funktioner er blevet mere dvaske, vi har oplevet elbiler med en mere direkte styring end vi oplever i ID.5, men vi har så sandelig også oplevet det, der er værre, vi er sådan gennemsnitligt tilfreds med bilens opsætning, VW satser selvfølgelig på den daglige komfort, som er det eneste naturlige at satse på i denne type bil, så køremæssigt er vi midt i feltet af el-biler, og skal vi være ærlige, er der ikke så mange, der ligger over det, vi må kunne forvente.

Det uventede

Når man ser nærmere på en el-bil, også en ID.5, vil sælgeren med garanti fortælle dig, at bilen kan oplades på nul komma nix. Sådan er det med alle sælgere, men sandheden er selvfølgelig en anden. Som alle andre el-biler er ID.5 afhængig af det ledningsnet, der ligger i jorden, og hvor mange andre el-biler der er på ladestationen på samme tidspunkt, og så rykker vi ud med to oplevelser.

VW er langt fra de eneste der sparer penge ved at afskaffe knapper og kontakter, men derfor behøver vi ikke synes det er en god ide.

Det ladetempo vi opnåede et kort øjeblik med ID.5, er den højeste ladehastighed vi har dokumenteret til dato på nogen el-bil. At det er langt fra det VW’s sælgere gerne vil fortælle dig, er en helt anden historie, men den anden side af historien er, at der pludselig skete noget med informationerne på bilens skærm.

Bilen har uventet holdt op med at lade. Det er i sig selv ikke ualmindeligt, vi skal bare genstarte hele systemet, så kan vi lade videre, men ikke i dette tilfælde. Den store såkaldte superlader fra Clever var gået i udu!

Start forfra, kunne vi læse på skærmen, men vi sad hjælpeligt fast.

Godt gemt bag beklædningen finder vi det lille øje, som kan frigøre bilen fra ladekabler, når alt går i udu!

Det store stik var låst i bilen, alle funktioner på ladestanderen var gået på ferie, så gode råd var pludselig dyre. Skal vi lide en ultimative tort og ringe til Clevers såkaldte kundeservice, eller er der andre muligheder?

Vi fattede den kortfattede brugsanvisning for en ID.5, og her kunne vi afkode, at bag beklædningen i bagagerummet, fandtes der en lille afbryder. En gul tingest a la en oliepind i en almindelig bil var godt gemt i systemet, men vi gjorde som der blev sagt, og hev i øjet for enden af kablet, og så var vi lykkelig løsladt fra ladestanderen, og kørte videre med noget mindre strøm på batteriet, end vi havde ønsket, men vi skulle ikke nyde mere. Lige der.

Spørgsmålet er selvfølgelig. Hvordan havde fru Jensen fra 3. sal klaret den situation? Moralen er fortsat, at el-bilen er i fremgang, men systemet som helhed er langt fra problemfrit.

VW ID.5 Pro

Pris: fra 409.995 kr

Lad os kalde VW’s ID.5 for en moderne type hatchback, som vi kan se nærmere på, mens vi venter på fremtidens brintbiler. VW ID.5 er teknik helt identisk med den mindre ID.3. Forskellen er alene et større batteri.

Pris for testbil: 455.180 kr

1 – aut

204 HK

310 Nm v. 0 o/m

0-100 km/t: 8,4 sek

Tophastighed: 160 km/t

Batteripakke 82,0 kWh

Spænding ? V

Rækkevidde 534 km

Kørevægt: 2120 kg

Totalvægt: 2540 kg

Trailer: 750/1000 kg

CO-2: 0 g/km