Krise og Kina

Forsidebilledet er fra 1951. Den var dengang fabrikken var topmoderne, genopbygget efter 2. Verdenskrig og effektiv. Det er den ikke længere. Wolfsburgfabrikken har været en møllesten om halsen på VW i årtier.

Gå 10 procent ned i løn, eller vi lukker tre fabrikker i Tyskland. Det er den besked VW’s topledelse har afleveret til de faglige organisationer, der har godt fat i de ansatte på VW’s 11 bilfabrikker i Tyskland, og denne gang er det ikke kun bragesnak fra VW’s ledelse, i disse forhandlinger skal fagbevægelsen tænke sig rigtig godt om.

Skal man tage kampen, eller skal man forhandle? Forhandle på en sådan måde, at man får minimeret skaderne, for der er ingen tvivl. VW er om ikke i direkte krise, så er de godt og grundigt på nummeren, for indtægten falder, og hos ledelsen kan man godt se, hvor det er skoen trykker.

Produktionsomkostningerne er generelt for høje hos VW.

Det er især hovedfabrikken i Wolfsburg, der er problemet.

Denne gamle fabrik der startede med at bygge biler med navnet KdF, var super duper, da den åbnede i 30’erne, men det er den ikke længere, og har ikke været det i årtier.

VW holder kun hånden over fabrikken i Wolfsburg af sentimentale grunde, for hvad ville Wolfsburg være, hvis VW ikke længere byggede biler i byen, der er identisk med VW.

VW er i krise. Enten skal medarbejderne gå 10 procent ned i løn, eller også skal der lukkes tre af 11 fabrikker i Tyskland.

Årsagen til VW’s krise er en generel tilbagegang i Tyskland. Det går ikke længere så godt som det gjorde, EU’s økonomiske lokomotiv har tabt pusten, befolkningen i Tyskland holder mere på pengene, og omstillingen til el-biler er ikke gået som mange troede. Lige nu går det ganske langsomt i Tyskland, efter der ikke længere gives tilskud til el-biler fra staten, så VW og de tyske mærker, der hører under Stellantis, kikker ind i en fremtid, der ikke er så problemfri, som man havde håbet.

Som rosinen i den berømte ende, har kineserne rettet blikket mod det europæiske marked. Kinesernes interesse er skærpet, fordi USA pænt sagt har lukket for kinesiske biler med en told på 100 procent, og det er netop det værktøj, EU nu har taget i anvendelse, omend i en mildere grad end den amerikanske hindring.

Lunke tyskere

Så skulle man ellers tro, tyskerne var vildt begejstrede for det nye EU tiltag. Men nej.

Og hvorfor nu denne nølen, vil de fleste nok spørge? Med skrap told bliver det lettere for europæisk bilindustri, at holde kineserne fra livet, og læg også mærke til, at den forhøjede told kun gælder for fuldt elektriske biler fra Kina. Hvis der er forbrændingsmotor i bilerne, betaler man kun almindelig told på 10 procent, men forklaringen på især VW’s nølende holdning handler om både kolde kontanter og VW’s kinesiske marked, for hvis man dykker godt og grundigt i det kinesiske marked, viser det sig, at VW er fedtet godt og grundigt ind i kinesisk bilindustri. Man har kort sagt ganske store økonomiske interesser i Kina.

Derfor nøler VW.

De villige kinesere

Der har været skrevet meget om de nye toldregler fra EU de seneste måneder. Længere nede bringer vi en stor oversigt over hvilke bilmærker og hvilke fabrikker, der er underlagt EU’s nye toldregler, og hvor meget de respektive bilmærker skal betale i told efter de nye regler.

Der skelnes hårdt mellem det, der betegnes som private, delvist private bilmærker og de statsejede bilkoncerner.

EU har især kik på det man i Kina kalde ”de fire store”, som er Dongfeng, FAW, Changan og SAIC, det er her man især skruer bissen på med høje toldsatser, men det er begrænset, hvor mange biler der importeres til Danmark fra de fire store koncerner.

Mest kendt i Danmark er Maxus og MG, der begge er mærker under SAIC koncernen. BYD og Xpeng er mere sig selv uden dog at være helt uafhængige af statsstøtte på den ene eller anden måde, Polestar og Volvo hører under Geely koncernen, men at man ikke helt kan slippe for statslig omklamring, ser vi hos Tesla, som er det bilmærke, der slipper billigst efter indførsel af nye toldregler.

Billedet viser en IM L7,  faktisk en ganske nydelig kinesisk bil, og IM er et mærke, der produceres i SAIC koncernen. Det er ikke utænkeligt, at SAIC klasker et MG skilt på bilen, og sender den til EU.

Dongfeng er det selskab, der har Stellantis i stalden. Officielt er det med Peugeot/Citroen som datterselskab, men også bilmærker som Honda og Nissan er i stalden hos Dongfeng, der også er kendt for at producere Voyah plus flere andre såkaldt selvstændige mærker.

FAW er det statsejede kinesiske selskab, der har lagt sin tvivlsomme hånd omkring VW’s bilmærker, og det er alle VW-mærker, minus Porsche, der ser ud til at holde sig fri for kinesisk indflydelse. Det er også her vi skal finde en god del af forklaringen på VW’s og dermed den tyske stats, fodslæbende nølen overfor nye toldafgifter på kinesiske biler, men VW er ikke de eneste, der har været tvunget til at indgå et fornuftsægteskab, hvis man vil have nogenlunde adgang til det store kinesiske marked.

Toyota er også en del af FAW, mens nummer tre i de fires selskab, Changan, er mere ukendt i Danmark. Her er det mest Mazda, der falder i øjnene, men fælles for det kinesiske marked har været, at man som bilfabrik fra et europæisk eller amerikansk land, ikke har kunnet få nogenlunde adgang til det kinesiske marked, med mindre man lavede et selskab, der havde den kinesiske stat som aktionær med mindst 51 procent af aktiekapitalen.

Herfra har kineserne så afluret diverse tricks i bilproduktion, man har tilegnet sig viden på den lette måde, og nu udfordrer man især det europæiske marked, mens der indtil videre er lukket til det amerikanske marked.

Senest har de kinesiske bilmærker så proklameret, at man kikker på etablering uden for Kina. Flere kinesiske bilmærker har fået kik på Tyrkiet, som i forvejen har en ganske stor bilproduktion, men Dongfeng med Peugeot/Citroen har også vist interesse for etablering af produktion i Indonesien, så med tiden kan det blive et helt anderledes billede, der skal tegnes af EU, hvis man ønsker at holde kinesiske bilmærker under kontrol, – læs, at beskytte egne europæiske bilmærker, for det er i sidste instans det, det hele handler om.

Jiaji er et af de bilmærker, der kredser om det danske marked. Bilen produceres af Geely koncernen, og er således i nær familie med Polestar og Volvo.

EU har i udarbejdelsen af de nye toldregler, arbejdet med et begreb man har beskrevet som ”de villige kinesere”. Det er først og fremmest selskaber, som ikke er 100 procent ejet af den kinesiske stat. Samtidig er det selskaber, der forholder sig mere afventende, men hvor afventende kan man være, når man gør sig klar til stormløb på det eftertragtede EU-marked?

Under vor gennemgang af kinesiske bilkoncerner, faldt vi over et datterselskab, der krævede lidt mere viden. Det viste sig at være et rederi, selskabet der tilhører BYD, har netop søsat et nyt skib, der kan transportere 8000 biler ad gangen til hvor som helst i Verden, men med to skibe i denne størrelse, kan BYD hele tiden have 8000 biler på vej til EU, transporttiden er 40 dage, og da BYD har øget sin produktion voldsomt den seneste tid, kan der komme godt gang i havnefaciliteterne rundt om i EU.

Samme priser

Indtil videre har de nye EU toldregner ikke medført øgede priser på kinesiske biler. Eneste undtagelse er Tesla, der omgående satte prisen i vejret på model Y, der er den Tesla, der bygges i Kina og sendes til EU. Hvor længe den transport fortsætter er uvist. Tesla tæller på knapper.

Flere kinesiske bilmærker kredser om det danske marked, og har mere end varme kontakter med danske importører. Mange af de mulige mærker bygger ellerter i den absolutte microklasse, bilerne er på grænsen til at kunne blive kaldt kabinescootere, og det kan måske være en redning for de helt små kinesere, hvis de kan omgå toldreglerne med den lille finte. Her er det en BAW Pony.

Alle øvrige kinesiske bilmærker holder vejret, og æder merudgiften uden at sætte priserne i vejret.

Hos et bilmærke som MG betyder det, at der er øget EU told på el-bilerne, mens man med det seneste fremstød har lanceret en række nyheder, som alle har forbrændingsmotor, og således slipper for den forhøjede EU told. Disse biler nøjes med en told på 10 procent.

Med den kinesiske tilbageholdenhed med prisforhøjelser, er der frit slag for flere fortolkninger. Man kan mene, at fortjenesten på biler bygget i Kina må være meget høj, når man uden at blinke, bare betaler den ekstra told via lavere fortjeneste.

Man kan også mene, at der må være en eller anden form for tilskud fra den kinesiske stat, som naturligvis kæmper imod den øgede told.

Modsat må det være åbenlyst, at den europæiske bilindustri får smidt en redningskrans i hovedet. Kan man så udnytte denne håndsrækning? Kan især VW vende situationen til en fordel. Kan VW forhindre tre fabrikslukninger i Tyskland? Og hvad med Stellantis, der er godt og grundigt omklamret af kinesiske Dongfeng?

Kineserne hvæsser kniven, og satser hårdt på det købestærke europæiske marked. Et af de nye tiltag kommer fra BYD, som netop har søsat deres eget skib til transport af biler. Det nye BYD Hefie er 200 meter langt og har plads til 8000 fabriksnye biler.

I disse måneder ser vi frem mod nyheder i 2025, der peger i retning af billigere el-biler. Kan kineserne svare igen på de lavere priser med den forhøjede told?

Sammen med alle disse ubesvarede spørgsmål, kan vi konstatere, at flere danske bilimportører har mere end meget nære kontakter til kinesiske bilproducenter, der fremstiller el-biler. Også meget små el-biler, der nærmest har størrelse af kabinescootere.

EU’s katalog af kinesiske selskaber, der bliver omfattet af de nye, høje toldregler, er omfattende. Kinesisk bilindustri har de senere år været kendt for hurtig omstilling, man har et produkt, som pludselig dukker op i et helt nyt selskab under andet navn, – derfor er EU’s liste over virksomeder omfattet af de nye regler så omfattende.

Som det fremgår af nedenstående gennemgang, er der mange kinesiske bilmærker, som ikke er repræsenteret i EU eller DK i særdeleshed. Senest har vi fået oplyst, at et kinesisk bilmærke er sat på ”hold” i Danmark efter de nye og højere toldsatser.

Ovenstående skema omhandler kinesiske el-biler, som enten er på det danske marked, eller har vist interesse for dansk introduktion på en den ene eller anden måde. Samtlige kinesiske producenter af biler med tilhørende datterselskaber, er blevet forsynet med fornemme toldbetegnelser. Biler fra Xpeng hedder 89 HE på EU’s toldsprog.