Nu med vindafviser

Der er stakkevis af udstyr på nyeste udgave af D-Max, og i tilgift har importøren monteret både fartstriber, beskyttelse mod alt for mange smattede insekter på forruden og vindafvisere på sideruderne.

Det er ikke for at gøre sig lystig, at vi har givet denne test af D-Max en noget anderledes overskrift, det er lige så meget for at gøre opmærksom på dette usædvanlige udstyr på testbilen, som slet ikke er så tosset endda. Også i tider med air-con som standard i snart sagt alle biler, for der er nu noget særligt – herligt ved, at køre med åbne sideruder i fornemt dansk sommervejr, for den friske luft kan nu ikke erstattes af det afkølede fra det maskinelle system.

Med vindafvisere kan man køre med sideruderne åbne langt det meste af tiden, men vi blinkede noget med øjnene, da vi skulle hente testbilen, og tankerne gik tilbage, for hvornår var det vi sidst havde en testbil, der var monteret med vindafvisere?

Hvis vi fortæller, at det seneste tilfælde før D-Max var Dacia 1510, siger det alt om, hvor lang tid der er gået, siden vi senest mødte dette udstyr på en testbil.

Gode sæder er ikke længere et særsyn i denne type arbejdsbil.

I den mellemliggende tid er der sket rigtig meget, med de biler vi bruger til arbejde og fest, og med de ord, har vi taget Isuzu D-Max om klokkespillet, for at sige det meget direkte.

Eneste model

Masser af udstyr, også det der handler om sikkerhed, men at betjene det kræver, at studenterhuen ikke strammer for meget. Vi måtte opgive.

Basiskonstruktionen af Isuzu D-Max er uændret, siden vi kørte Dacia 1510. En klassisk pick-up er bygget på samme måde siden Ruder Konge, man kan variere på materialernes forarbejdning og tykkelse, man kan gøre et lad kortere eller længere, man kan lave flere typer kabiner, men selve bilens grundide er den samme.

Det er også klassisk, at der er dieselmotor i en europæisk pick-up, – motoren vender vi tilbage til, men det er en svaghed for Isuzu, at man kun sælger denne ene model i Danmark. Isuzu har også klassiske varebiler og lette lastbiler inden for EU, men dem fravælger man i Danmark, og det gør ikke noget godt for forhandlernet og mærkets synlighed, så indtil videre kæmper D-Max en noget ensom kamp for at fange den professionelle købers opmærksomhed.

Siden D-Max blev gennemgribende fornyet med den nuværende motor, handler alt det nye om udstyr og om sikkerhedsudstyr.

Linjevogteren eller Lane Departure er afbrudt, men at komme så langt!!!!!

Hvis vi skal give en hurtig oversigt, så er der stort set det hele. Vi kan ikke komme på mangler i det udstyr, der tilbydes i en klassisk pick-up, det er proff-bilen med personbils niveau, og vi ved fra snart mange år med Isuzu, at det er en rigtig barsk bil målt på holdbarhed, levetid og egenskaber i terræn, og denne seneste udgave rokker ikke ved den opfattelse vi havde af D-Max, så på det punkt er der ikke noget nyt. Til gengæld er det ikke for nybegyndere, at finde rundt i de brugersystemer Isuzu har opfundet til de mange nye systemer. Vi indrømmer, at vi måtte søge hjælp hos importøren, for at finde ud af, hvordan man afbryder den medfødte linjevogter, og før vi kastede håndklædet i ringen, havde vi søgt hjælp i bilens instruktionsbog, der er på tykkelse med tidligere tiders københavnske telefonbøger, men brugsanvisningen er på svensk, og hvis ikke man ved, at linjevogter hedder vingelvarning på svensk, kan man lede meget længe, endda uden at få den hjælp man efterlyser.

Instruktionsbogen er metertyk, men også på svensk. Hvor mange danskere ved, at “linjevogter” hedder vingelvarning på svensk.

Det kræver sin danske bruger, at sætte sig ind i den kringlede japanske tankegang, der ligger bag brugerfladen. Det skal sættes tid af til indsigt, men det er ikke ukendt for japanske biler. Japanske hjernesnoninger kører en anden vej end europæiske.

600 kg for meget

Derfor er det væsentligt, at hæfte sig ved et par af de ord vi allerede har brugt. Professionelle købere, motor, hverdag og fest, plus klassisk pick-up.

Med de tre ord har vi afgrænset det danske marked, som er markant forskelligt, fra det vi ser i andre lande, hvor en pick-up er godt på vej til også at blive et køretøj til fritidsbrug, og det er i dette sidste segment, D-Max skal hente sine europæiske kunder, for motoren sætter sine helt naturlige grænser for proff-køberens interesse.

Isuzu tramper selv rundt i problemet med deres slogan, – et ton på ladet og 3,5 ton på krogen.

Først skal vi pege på en mindre modsigelse, for med en vægt på 6000 kg for det samlede vogntog, er vi allerede ude i en situation, hvor der skal vælges. Vi skal finde 600 kg for at køre lovligt, men selv om vi begrænser os til de 6000 kg, så havner aben alligevel det samme sted, for siden Isuzu fravalgte, – eller undlod at udvikle den tidligere 2,5 motor, har D-Max haft et had, kærlighedsforhold til de 3500 kg på krogen. Man vil så gerne, men magter det ikke, og der er ikke noget hurtigt fix i form at noget Viagra til tanken, for selv om motoren yder de pæne 163 HK, mangler den kort og godt kubik, når den for alvor skal lægge sig i selen.

Her går det galt. Motoren kan bruges til fritidsformål, men danske købere stiller anderledes krav, så motoren mangler kubik.

To-delt konklusion

Vi har sagt det før, og vi må nødvendigvis gentage problemet, 1,9 motoren er for lille og for sløjbenet til dansk proff-arbejde, og så snart entreprenør Madsen har opdaget problemet, spredes rygtet på byggepladsen, og for hver gang det nævnes, bliver det mere vanskeligt at sælge D-Max til den eneste type danske kunde, – erhvervskunden, der ved hvilke krav der stilles til den pick-up, der skal spille en rolle i virksomheden.

Et lad er et lad og i denne klasse, skal man kunne læsse 1000 kg.

Testbilen var forsynet med automatgear, en lidt ældre type automatgear der fungerer nogenlunde, det er 6-trins, og vi ved rent faktisk ikke, om det har betydning for danske købere, hvis man i stedet tilbyder en 8-trins, – det kan betyde lidt ved kørsel på motorvej, det kan gøre lidt ved bilens støjbillede, som er overraskende gammeldags, når man foretager koldstart en lun sommer morgen, så det samlede indtryk af dagens opdaterede D-Max er meget delte.

Udstyr for alle pengene, gode sæder, flot garanti og en solid bunke bil, der er skruet sammen på den helt rigtige japanske måde, men også en bil, hvor vi har et næsten reflektorisk lille minus til bilens styreegenskaber, – det må godt blive bare lidt mere præcist, og så bilens absolutte minus, den 1,9 motor som Isuzu af ukendte grunde har valgt som den eneste diesel til det europæiske marked.

Isuzu D-Max 1,9D 4×4 CrewCab

Solid og bil med lang levetid, men læg også mærke til den kraftige krog af typen skurvognsslæb, som både giver bilen et plus, men også alvorlige mangelsymptomer.

Pris excl moms: 299.900 kr

Pris incl moms: 363.125 kr

Pris fra excl moms: 256.900 kr

Motor: 1,9-liter 4-cyl

6 – aut

163 HK v. 3600 o/m

360 Nm v. 2000-2500 o/m

0-100 km/t: ikke oplyst

Tophastighed: 171 km/t

Forbrug: 10,9 km/l

Kørevægt: 2085 kg

Totalvægt: 3100 kg

Trailer: 750/3500 kg

CO2: 241 g/km