Opstrammet i20
Hyundai går lidt stille med dørene, men denne udgave af i20 er også en såkaldt mild-hybrid med en 48V system. Hvor meget det betyder, er som altid vanskeligt at afgøre.
Hyundai i20 er pludselig blevet en lidt kompliceret. Ny i20 er en krydsning af det velkendte med en mængde nyt på toppen i modelprogrammet, og det afgørende spørgsmål, er man er til det nye eller holder fast det gamle.
Inden vi har sat det sidste punktum, kommer vi med opskriften på vores foretrukne løsning, men inden vi når så langt, er det mest korrekt at understrege, at testbilen er toppen af i20 modelprogrammet. Det er den udgave der har 120 HK, det er den udgave der har 7-trins automatgear, og isoleret set fungerer alle dele fra godt til ganske glimrende.
Topkarakter får automatkassen. Den fungerer rigtig godt i nyeste udgave af i20, den program er gennemtænkt og passer glimrende til de motor der nu en gang er spændt foran gearkassen, og det vi især vil fremhæve ved gearkassen, er den forudseenhed kombineret med meget hurtige skift fra et gear til et andet.
Det med hastighed passer i øvrigt glimrende til den nye type undervogn, som endelig er en tydelig forbedring af den undervogn, som Hyundai viste første gang i Getz, som var et stilskifte for Hyundai, og så tæller det også lidt på plussiden, at Getz havde international præsentation i Danmark (Jylland og Fyn), selv om det er noget helt andet.
Masser af varianter
Vi har et par gange gået let hen over i20 og dens generelle egenskaber. Det var som om det var lidt af samme surdej, man kunne dårligt nok mærke, at der var tale om en modelskift, men det man med ny i20.
Her er der forbedring i de betydende dele, der samlet givet en køreoplevelse. Det er bilens styring, som er blevet betydeligt mere præcis, vi fristes næsten til at sige skarpere, og så glæder vi os over opsætning af selve undervognen, her er der igen tale om en markant forbedring, så køremæssigt er ny i20 en ægte ny model, det er en i20, som er tydeligt bedre end sin forgænger, og sådan skal det helst være, når vi flytter til den nye generation.
Strammere og skarpere. Faktisk skal vi helt tilbage til Hyundai Getz, for at finde et lige så stort fremskridt.
Og så vender vi langsomt tilbage til motorprogrammet, hvor vi er mere nøjeregnende. Topmotoren i ny i20 er pudsigt nok samme motor som man finder i mærkets mindste – i10.
Nej. Det er ikke en indirekte ros til i10. Der er nærmest en kritisk indstilling til i20, for Hyundai leger med den 1-liters 3-benede motor, og så ved alle faste læsere, at nu er der fare på færde. Nu kommer der nok engang kritik af det 3-benede univers, og alle de kendte forhold opretholdes.
Til gengæld skal man være ekstra opmærksom når man ser på ny i20. Man har ikke kun ophøjet den 1-liters i10 motor til topmotor takket være en gang trykladning, men gør det endda to gange, så nyt i20 program har en 100 og en 120 hestes udgave af i20 med 1-liters motor, og for at gøre det yderligere kompliceret, er der også forskel på det moment man henter ud af motorerne.
Vil man have det optimale, skal man vælge i20 med automatgear. Ikke kun fordi gearkassen i sig selv fungerer glimrende, man skal også gøre dette valg for at få mere moment, faktisk er der næsten 30 Nm til forskel fra samme motor med manuelt gear og med automatgear, og det taler endnu engang til fordel for den automatiske i20, samtidig med man begynder at spekulere lidt over, hvorfor man har gjort dette valg, for det er alt andet end en tilfældighed.
Der er naturligvis mere elastik i en automat gearkasse, men ikke så forfærdelig meget når gearkassen af af typen dobbelt-kobling, så næsten 30 Nm, et uendeligt antal gearskift i den fem års garantiperiode, Hyundai må have gjort sig sine tanker, og så nærmer vi os afslutningen, og den løsning vi ville have anbefalet Hyundai, hvis vi havde siddet med ved det bord, hvor der skulle træffes beslutninger om den næste i20.
Drømmenes i20
Kabinen i ny i20 har også fået en klædelig opfriskning, der er gået mere ”skærm” i i20, og trækker vi det hele ned til gadeplan, er der ikke det store overraskelser. Hyundai følger strømmen, de er samtidig mærket tro i alle deres valg og prioriteringer, og så skal vi også fremhæve, at vi ikke mener det er gået ud over den daglige komfort, at man har strammet i undervognen. i20 er bare blevet mere komplet.
Alt i alt har vi fået et godt indtryk af ny i20, den er en seriøs konkurrent til andre populære biler som Yaris, 208 og alle de andre, i20 har også fået sin egen stil, en mere tydelig stil, og så slutter vi med det vi startede med at varsle, vi vurderer nok engang den nye trang til at smide motorer med få kubik og begrænset antal cylindre i en bil, for at kompensere alle mangler med noget turboladning.
Opdateret kabine med endnu mere skæm. Som det sig høre og bør i 2021.
Det har altid en pris, og jo værre kubik, jo større er regningen. En fuldt læsset i20 på vej til vort favoritdistrikt Barolo, er en af de biler, hvor der skal skiftes rigeligt med gear på turen. Med 7-trins automatkasse slipper man for det manuelle arbejde, så er det kun lyden der er et problem, mens vi ikke oplever egentlige svagheder når vi triller almindelig hverdagskørsel, både på landevej og i byerne.
Indtil videre har vi slet ikke nævnt basismotoren i Hyundai i20. Den motor der ligger i den billigste model. Her finder vi både den største målt på volumen og på antal af cylindre, det er den kendte 1,2 liters 4-cylindrede, og frem for at bruge en masse tid på den lille motor, kunne vi have ønsket os, at Hyundai havde udøvet samme flid på 1,2 motoren, som man har udøvet på den 1-liters.
Hvad kunne det ikke være blevet til. Hyundai i20 1,2 liters turboladet. At tænke sig. Det kunne være blevet rigtig godt.
Hyundai i20 T-GDI 48V aut
i20 er også trådt ud af skyggerne, og det er i høj grad positivt ment. Designet er som undervognen blevet skarpere og mere personligt.
Pris: fra 144.995 kr
Pris for testbil: 189.995 kr
Motor: 1,0-liter 3-cyl
7 aut type dop-kobling
120 HK v. 4500-6000 o/m
200 Nm v. 2000-3500 o/m
0-100 km/t: 10,3 sek
Tophastighed: 190 km/t
Forbrug: 18,9 km/l
Kørevægt: 1115 kg
Totalvægt: 1513 kg
Trailer: 450/1100 kg
CO2: 121 g/km