Renaults nye kunster

Renault laver plug-in hybrid på helt sin egen måde. En måde der ikke synes helt færdig. Endnu.

Renault skal selvfølgelig også spille med på plug-in hybrid bølgen, og mærket har nu to populære modeller, der kan sættes i stikkontakten, men også køre videre når batteriet er fladt, men Renault gør det på en noget anden måde, som indtil videre er Renaults egen.

Det er udviklet i F1, fortalte Renault begejstret under den officielle præstation sidste år, vel sagtens for at få den undrende forsamling til at tro, at det er noget helt særligt, at det er endnu et af de mange vidundere, og da vi følte Megane E-Tech på tænderne første gang, var vi ganske positive.

Nu har vi plejet omgang med Megane som plug-in hybrid over en længere periode, vi har haft fat i det gode og knap så gode, og vi lægger ud med selve bilen Megane, som vi tidligere har tildelt både pæne ord og ganske nydelige karakterer, men modelprogrammet er med Megane E-Tech noget ændret, og vi er især kritiske over for Renaults nye politik over for Megane diesel.

Der er kun en variant diesel Megane tilbage. Det er 1,5 motoren med 115 HK, der ligger i den sidste Megane diesel, og det siger vi på ryggen af Klimarådets nyeste rapport der siger, at en moderne diesel er en bedre løsning end en plug-in, så – stof til eftertanke. Endda fra det råd, som regeringen selv har nedsat, men som ingen lytter til. Spøjst.

Vi har også tidligere fortalt, at vi finder os godt tilrette i Megane, vi har køreegenskaber over middel for klassen, og der er især gjort meget ud af bilens komfort. Det er lidt så som så med siddehøjde og plads til lange ben på bagsædet, så her skal man lige kikke efter, før man vælger Megane, men nu skal det handle om hybrid, – og om en noget anderledes plug-in hybrid, der som bekendt skulle være udviklet fra F1, som nok betyder, at det er erfaringer fra F1, der er med i den nye løsning.

Ny 1,6’er

Vi trækker en direkte linje fra F1 til Megane E-Tech, når vi ser på motorens cylindervolumen. 1,6 liter og benzin. Indtil videre er alt godt, men så heller ikke længere. Renault har udviklet en helt ny 1,6 motor, en kompakt og mere begrænset motor, det er en tendens vi har set før hos andre bilmærker, og vi er ikke fan af den løsning.

Megane som stationcar, betyder masser af plads, også til ladekabler, hvor der også følger en mormorlader med til bilen.

Med 91 nøgne benzinheste er man lidt på ”potten”, når og hvis batteriet er løbet ud. Der er som regel en lille rest af noget batterisaft man kan hive, men pludselig føles bilen død og doven, og det er fordi man pludselig sidder med en type 80’er familiemotor på benzin. En 90 hestes benziner med begrænset moment og selvfølgelig nul turbo.

Faktisk en ganske overraskende oplevelse som ikke har den mindste indflydelse, når man kører i byerne. Men ude i den fri natur, i modvind og op ad bakke, eksempelvis lige vest for Slagelse, er der pludselig langt til toppen, når man kun har meget begrænset el-tilskud og 91 benzinheste, og vi tør næsten ikke tænke den tanke, at vi kunne havde haft fuldt læs i bilen.

Teknisk træder Renault nye stier med deres plug-in teknik. Sammen med den nye kompakt 1,6 benziner, har Renault tilført bilen ikke en, men to elmotorer, hvor man altid starter på den største el-motor, der er koblet til en 2-trins gearkasse. Den lille elmotor træder så til, når det er nødvendigt. Denne motor driver fortrinsvis en ny 4-trins gearkasse, der sidder i forlængelse af den første, og hvis det hele passer, kan den lille el-motor også drive bilen alene.

Som altid er Megane en velkørende og komfortabel bil i den klasse, der tidligere gik under betegnelsen jobklasse.

Disse tre komponenter, – benzin og to elmotorer med hver sin gearkasse, skal således spille sammen i en enhed, så fru Jensen med negativ Coronatest ikke mærker nogen form for ubehag på vej til frisøren.

Og her kniber det.

For mange gear

Vi er for at sige de rent ud ikke specielt imponeret over den nye type gearing, som sammenlagt skulle give 15 forskellige former for gearing til bilen, for det er som om automatikken ikke er pudset helt færdig.

Med jævne mellemrum er det som om bilen falder lidt over sine egen ben, – billedligt talt. Den har ikke fundet den helt rigtige løsning, når der igen trædes på gassen efter reduktion i hastighed, tænketanken skal lige spekulere en ekstra gang, tage en ny beslutning, og finde den rigtige gearing.

Sikkert ikke vildt og voldsomt F1 agtigt, hvis vi skal forlede os til at gætte, for vi mangler selvfølgelig det ægte grundlag for sammenligning.

Hvad skal vi så tænke og mene? Vi har en eller anden ide om, at teknikken som sådan nok fungerer, – eller kan fungere efter hensigten. Derfor retter mistanken sig mod tænketanken, der skal styre den noget komplicerede teknik, hvor man også kan stille på den ønskede type kørsel, fra ren el-drift til sport, tvangsladning og selvfølgelig fuldautomatisk. De mange muligheder for individuel indstilling gør ikke sagen lettere at løse, men enten affinder Renault sig med, at der er mangler i systemet, eller også har man allerede kastet sig over fejlretning i styresystemet.

Man kan også undre sig lidt over selve batteripakken i Megane E-Tech. Den er faktisk ikke så stor.

Benzinmotoren på 1,6 liters er helt ny – og desværre begrænset. Når batteriet holder op med at yde tilskud, sidder man pludselig med en 91 hestes benziner. Nøjagtigt som man gjorde i en firmabil i 80’erne og 90’erne. Forbedring ønskes.

8,9 kWh er hvad man får med i Megane E-Tech. På den ene side ganske positivt, for man belaster ikke vores ressourcer til store batteripakker, men systemet på 400 V viser sig fra sin overraskende positive side, ved at sætte ny distancerekord i vores uvidenskabelige test af rækkevidde for ren el-kørsel i en plug-in hybrid.

Megane E-Tech er den bil, der til dato har kørt længst på en fuld opladning, og Megane kørte flere kilometer længere end den tidligere rekordindehaver, Toyota RAV4 PHEV.

Hvad mener vi så om Renaults nye type PHEV? Den korte melding er, at systemet ikke er færdigt. Det fungerer, men ikke overbevisende. Vi er heller ikke pjattede med den motor, man har bundet på det nye system med to gearkasser og to el-motorer.

Første forbedring vi vil anbefale, er et  skift til en helt almindelig benzinmotor. Renault har en større stak motorer at vælge imellem, så en standard benzinmotor, der også kan arbejde overbevisende, når den er på egen hånd, og så skal der selvfølgelig arbejdes på højtryk for at få alle de nye systemer til at spille sammen, og kan det ikke lade sig gøre, kan man bare kikke over hegnet til Toyota, hvor der er bunkevis af erfaring med hybrid.

Endelig er der alt det med pris. E-Tech Megane koster stort set det samme som den dyreste model Megane, som til gengæld har klassisk teknik, så hvilken af disse to skal man så vælge. Redaktionens valg er den klassiske Megane.

Renault Megane E-Tech 160 St.C

Renault har udviklet helt sin egen type el-tilskud. Man benytter ikke en, men to elmotorer, der har hver sin gearkasse, og det hele skal spille sammen, men det som et lidt urutineret skoleorkester med falske toner fra orkestergraven.

Pris: fra 259.990 kr

Pris for testbil: 292.990 kr

Motor: 1,6-liter 4-cyl

aut type Multimode

Samlet:

160 HK v. 6100 o/m

255 Nm v. 3200 o/m

Benzinmotor – 91 HK

Elmotor – 69 HK

0-100 km/t: 9,8 sek

Tophastighed: 183 km/t

Forbrug: 76,9 km/l

Kørevægt: 1603 kg

Totalvægt: 2131 kg

Trailer: 0/0 kg

CO-2: 29 g/km