Smørklattens størrelse

Køberne af el-biler er vilde med el-biler af SUV type, selv om det ikke giver mening målt efter CO2 og klimaindsats.

Det strider mod almindelig sund fornuft, at udforme den såkaldt klimavenlige og nul-CO2 udledende BMW iX som en SUV i en ganske stor klasse.

Hvis el-bilen skal give mening, så det kan forstås på bundlinjen, skal denne type bil være lille, lav, så let som mulig, og med det mest vindglatte design man kan forstille sig, – på den måde giver Tesla masser af plusser, hvor BMW iX peger den direkte modsatte retning.

Når det er sagt, skal vi retfærdigvis også frikende BMW. Det er ikke BMW’s skyld, at køberne er nogle fjolser, som ikke tager el-bilen så alvorligt som de ydre signaler påstår, for BMW skal selvfølgelig være tilstede hvor køberne er, og når køberne vil have en stor type SUV med 100 procent el-drift, så er det naturligt, at BMW leverer hvad kunderne efterspørger, og således har vi startet denne anmeldelse af BMW’s iX på en noget anderledes måde.

Modelrække for iX hedder 30, 40 eller 50. Testbilen er midtermodellen med talkombinationen 40, og det handler selvfølgelig om batteri, rækkevidde og for tilfældet model 50, også om en kraftigere motor.

Drejehjulet på midterkonsollen er på plads, men mængden af helt almindelige knapper bliver mindre. Også i en BMW:

Nakkestøtterne har hele to strømudtag, men af den lille type, som ikke er den mest almindelige.

På den måde er det 30 og 40 der giver CO2 mening, for mere el-power tømmer det større batteri hurtigere, og på hjemmebane i Tyskland og selvfølgelig også USA, skal strøm til opladning også hentes fra noget så skummelt som brunkul og helt almindelig sort kul, og der går en længere årrække, før amerikanerne får fjernet kul fra el-nettet.

Den umulige kunst

Model 40 lægger max 326 HK fra de to elmotorer, for selvfølgelig er en iX et køretøj med træk på alle fire. Batteripakken er ikke overdrevet stor, den er på 76,6 kWh, rækkevidden er til gengæld på 425 WLTP kilometer, og ved månedsskiftet mellem marts og april i Danmark, svarer en ”optankning” på 99 procent, til en rækkevidde på 333 km, vel at mærke en opgivelse, der er beregnet ud fra den bykørsel, denne iX har tilbagelagt den senere tid, og på nederste linje kan vi tilføje, at det passer ganske udmærket. Det er sådan nogenlunde det, vi kan forvente, hvis ikke det er for koldt udendørs, for bilen testes med klimaanlægget sat til 20 grader, og vi bruger ikke sædevarme eller varme i rattet.

Lidt rigelig læssehøjde til et godt bagagerum. Typisk for biler af SUV-typen.

Dyb brønd under bundpladen i bagagerummet. Praktisk til et ladekabel.

326 el-heste kan også mærkes på den daglige kørsel, selv om man ikke just skal klamre sig til rattet, for ikke at trimle om på bagsædet, når vi starter for grønt. Det er fornuftigt det hele, de 6,1 sekund til de første 100 skal nok være korrekt, men som altid er det el-bilens evne til at fyre de første meter af med imponerende acceleration, der er særkende, og når bilen har to motorer og mere end 300 HK, går det rigtig stærkt, med at komme forbi fodgængerovergangen på den anden side af lyskrydset.

Samtidig kan vi så indrømme, at det indtryk vi har fra tidligere ellerter fra BMW, bliver understreget af iX. BMW har altid været kendt for at lave biler med indbygget køreglæde. Biler med det lidt slidte udtryk ”handling”, biler der giver det berømte smil i både mundvig og øjenkrog, og selv om der er skruet voldsomt med for alt dette i en ellert, kan BMW ikke helt løbe fra, at de er lidt bedre til at give deres ellerter sjæl og et meget lille strejf af glæde, end det vi bredt set kalder for alle andre.

Køn, – nå ikke. Vi har det lidt stramt med frontdesignet på iX.

Den trofaste læser vil måske kunne huske, at vi sidste år sendte en god masse point efter en elektrisk BMW, og det er netop fordi BMW kan lidt mere end de andre, der kun laver havregrød på hjul. Med en BMW er der lidt ekstra sukker på det grå, ligesom smørklatten er lidt større.

Refleks fra kontakter

Med det har vi næsten udtømt det, vi skal mene om iX. Rækkevidden på denne 2,5 tons tunge er sådan nogenlunde, vi er ikke faldet om af begejstring, vi ville nødigt ta’ turen til Barolo distriktet i en iX, selv om der er masser af ledige ladestandere på de tyske motorveje, men at holde ladepause for hver 200-250 km er måske lige at stramme den.

333 km med 99 procent opladt. Det svarer nogenlunde til det man vil opleve.

Også bag klappen til ladestikket, er der lidt ekstra på lækkerfronten.

Det er styring, opsætning af undervogn og den lidt vellykkede undervogn der henter point, for pladsmæssigt vil en iX leve op til de krav, der stilles af lange de fleste, læssehøjden til bagagerummet er lidt vel høj, som det altid er tilfældet med biler af SUV-typen, til gengæld er både siddehøjde og benplads på bagsædet i orden, ligesom vi har det fortræffeligt i forsæderne.

Vi bemærker også, at BMW har afskaffet den klassiske gearvælger. Nu er det bare en slags vippeknap nedsænket i midterkonsollen, vi skal beskæftige os med, vi efterlyser også lidt flere kontakter til de fleste daglige funktioner, men indrømmer samtidig, at den styring vi finder i den store drejeknap i midterkonsollen, kombineret med de direkte knapfunktioner sammenlagt ender med at være noget nogenlunde fornuftigt.

Modsat er vi ikke vilde med de nye krystallignende kontakter, der giver det i rollen som betjening til el-sæderne. Krystallerne har det med at reflektere solen på en ny og skarpere måde, -hvis det var en bil til privaten, ville kontakterne helt sikkert bliver afmonteret, slebet matte eller måske endda blive lakeret med en heldækkende farve, og så er vi lidt lurende ved den elektriske åbning af dørene.

Det er plast, men det skal ligne slebet krystal. Desværre afgiver det kedelige solreflekser. Døråbning er den nederste af de tre lodrette knapper.

Rammeløse sideruder

Vi nåede aldrig at blive helt dus med den nye type døråbning i testperioden, og det er ikke noget godt tegn, mens vi på den anden side letter på hatten over en lidt uventet detalje, hvis kan man kalde rammeløse sideruder for en detalje.

Prisen på750.000 kr for en basis iX er ikke afskrækkende. Faktisk synes vi, man får meget ellert for pengene, og som den trofaste læser igen vil vide, er vi af den opfattelse, at el-biler generelt er for dyre, og det er i det perspektiv, man skal forstå vores ytring.

På nederste linje skal dog stå, at hvis man er på udkik efter en velkørende ellert, skal man ta’ turen til BMW. Det er el-bilens topklasse, for som sagt, smørklatten er lidt større.

BMW iX xDrive 40

iX fås i tre udgaver. Den mest aktuelle og mest logiske af de tre, er testbilen med talkombinationen 40 på bagsmækken.

Pris: fra 750.000 kr

Pris for testbil: 800.624 kr

1 – aut

motor for/bag 258/272 HK

Samlet effekt: 326 HK

630 Nm

0-100 km/t: 6,1 sek

Tophastighed: 200 km/t

Batteripakke 76,6 kWh

Spænding 800 V

Rækkevidde 425 km

Kørevægt: 2440 kg

Totalvægt: 3010 kg

Trailer: 750/2500 kg

CO-2: 0 g/km