Stå af i Roskilde
Vi vil så gerne knus-elske den elektriske Jaguar, der er en bil spængfyldt med glæde og køreoplevelser. Indtil den skal tankes. Så kommer alt det grimme.
Vi kan helt enkelt ikke lade være med at bruge det gamle udtryk som overskrift for denne test af Jaguar I-Pace, som både er Car of the Year i Europa, og fik en plads i det danske finalefelt, hvor en pris på den øvre side af 700.000 kr kombineret med en del ukendskab til bilens inderste basiskvaliteter, hindrede en dansk placering helt i top.
Hvordan det, kan den nysgerrige læser selvfølgelig spørge? Er det fordi den internationale jury giver mere ”løsagtige” point, eller er det den danske jury, der er fodslæbende. Faktisk er det nok en god portion af begge dele, men det skyldes også, at Jaguar I-Pace kom så sent til Danmark, at bilen ikke var særlig godt kendt i den danske jury, for sen ankomst og meget få biler er en dårlig kombination, når man til tækkes en dansk jury på rundt regnet 25 personer, men nu har vi lært I-Pace at kende på godt og mindre godt, og derfor var det helt oplagt, at bruge den gamle betydning omkring Roskilde Station, for at køre og især eje en Jaguar I-Pace, skal betragtes som et afbrudt samleje.
Dynamik i bunkevis
Vi kan sige så uhyrligt meget godt om Jaguar I-Pace, og lad os bare begynde med design og kabine, hvor der lækkerier på et meget højt niveau. Det er også tydeligt, at her har vi fingre i en bil, der ikke er belemret med samme registreringsafgift som almindelige biler, der er på den måde meget kortere afstand til det mest lækre, vi sidder forrygende, og hvis du er til knapper og gadgets, så køb bare en I-Pace, der er så vildt mange ting og sager, at lovgivningen omkring håndholdt mobilos virker som en billig joke.
Komfort, lækkerier og gadgets.
Lækkerier og komfort.
Når alt det komfortable er sagt, kommer vi helt naturligt til det med at køre, og fordi I-Pace er så stor, virker kørevægten omkring de 2300 kg ikke som noget helt galt, og med 400 potente heste spændt på de to aksler med hver sin motor, får man et snorlige træk på bilen, uden andet end det effekttab, der finder sted som varmeudvikling.
Selv det mest bil-tone-døve mennesker vil på fire sekunder opdage, at en 400 hestes el-bil er noget helt andet. Det er power på en ny måde, man trykker bare, og bilen nærmest vælter frem i landskabet, og hvis man har lagt sig som bil nummer syv i rækken efter bondemandens traktor, som selvfølgelig også skal køre på landets hovedveje i myldretiden, så trækker man bare ud, trykker igen på den højre fodpedal, og man er forbi, længe før de små 3-cylindrede afløsere for Morris Minor har fået overvejet, om det nu også er muligt at overhale.
På denne, på andre og på endnu flere måder, er Jaguar I-Pace en forrygende oplevelse. Det er både køreglæde og et stærkt vanedannende køretøj, men det er netop disse kvaliteter, der får os til at sammenligne bilen med afbrudt samleje, for den anden halvdel, den meget jordnære virkelighed omkring I-Pace, er batteripakken, bilens voldsomme el-forbrug når man sparker til dyret, og det at lade og leve med en el-bil, for I-Pace har sine åbenlyse svagheder, som er den anden halvdel af historien.
Grimme ladetider
I-Pace skulle et stykke ud i den rådne banan, hvor de såkaldt lynladere ikke står skulder ved skulder langs motorvejen. Faktisk er det overladt til regionsrådet og en supermarkedskæde, at sørge for ladning til el-biler, den tilhørende kommune har stadig ikke opdaget denne form for transport, men vi dokkede ved et såkaldt lynlader for henholdsvis e-on og Clever med samme overraskende og meget skuffende resultat.
4-hjulstræk, ikke noget spildtid fra gearskift, power og plads. Den perfekte familiebil til feriebrug. Eller?
Vi havde sikret os, at vi også kunne anvende en såkaldt mormorlader, jo det var muligt, men tjek selv ladetiderne på de nedenstående billeder, og så skal vi oplyse, at de to såkaldte lynladere er af den mest langsomme type, hvis de skal bære betegnelsen lynlader, de er begge af type 43 kW, ligesom bilen lader med det stik, der kendes som type 2.
At vide og vente
Det siges, at man skal kende sit kørselsforbrug og behov, hvis man vil have en el-bil. Vi forsøgte at teste I-Pace som bilen til alle typer forbrug til hele familien, men måtte opgive. Da vi hentede bilen hos den danske importør, lagde vi ikke specielt mærke til tælleren, der var et godt stykke over de 300 km på batteriet, og vi skulle maksimalt bruge 150, før vi havde planer om at lægge til ved en såkaldt lynlader, så testen blev indledt med nogle praktiske gøremål, som skulle være helt på plads, hvorefter vi satte kursen mod hjemstavnen og den nærmeste ladestander, samtidig med vi var endnu mere opmærksomme end normalt på at overholde gældende hastighedsregler, for hvis der er noget en el-bil er følsom overfor, er det høj hastighed på motorvej.
Lydlader fra e-on. En lader af den mindste type der må kaldes lyn, en lader på 42 kW, men det er alt vor voldsomt til en Jaguar I-Pace.
Således kørte vi 130 km/t, når det var grænsen og 110 km/t eller mindre hvis det var påbudt, og da vi landede ved ladestanderen, var der allerede foretaget et ganske pænt indhug i bilens ”tankbeholdning”.
OK, lader på, alt det med ladning burde være helt ideelt målt efter både batteri, temperatur og lader, men nej. De oplysninger vi kunne høste om tidsforløb for opladning var særdeles bekymrende. Vi begyndte at spekulere på, hvor længe vi skulle være undervejs, hvis vi ville køre til Gardasøen? Det skulle være en rigtig lang ferie, hvis bilen også skulle hjem igen, til gengæld ville det være ganske billigt i hotelværelser omkring Gardasøen. Mængden af overnatninger ville være voldsomt reduceret.
Ladekurve, ladekurve, ladekurve
På den måde blev en festlig test af en bil med bunkevis af power, dynamik og køreglæde forvandlet til noget ganske andet. Det blev til små opgaver for regnemaskinen, hvornår kan vi køre her eller der, for det var rent faktisk mormorladeren, der reddede vores testforløb, for ladetiden fra de såkaldte lynladere var utilgiveligt skuffende.
Efterfølgende blev begge ladere undersøgt for fejl, og begge blev frikendt. Et par dage senere meddelte Jaguar, at de kedelige ladetider skyldtes bilen, og nu nærmer vi os det nye sort, når det gælder el-biler.
De vigtigste spørgsmål er ikke, – hvor stort er batteriet, det er heller ikke, hvad er rækkevidden? I stedet skal du spørge: Hvor mange kilometer kan jeg lade på mit batteri i timen?
En skuffefuld af ladekabler er nødvendig, når man kører el-bil.
Altså helt koldt og kontant, kilometer i timen. Du vil så få oplyst det optimale tal, der ligger mellem 20 og max. 80 procent af bilens batterikapacitet, du vil aldrig få det ønskede tal for de 100 procent på tanken, det tager nemlig alt for lang tid at hente de sidste 20, men det vigtigste spørgsmål du kan stille, er ladekurve.
Vi gentager: LADEKURVE.
Denne kurve viser hvordan din bil lader på forskellige typer ladere, og netop kurven bliver mere og mere vigtig, fordi laderne bliver kraftigere og kraftige, op til 250 kW og endnu kraftigere.
Uanset hvor kraftig en lader og uanset hvor meget kobber der spændes på el-bilen, er det selve bilen der bestemmer, og når den ikke vil æde 42 kW fra vores lynlader, behøver man ikke øget kapaciteten, for i alle el-biler sidder en såkaldt BMS boks, der styrer hele slaget om bilens opladning, og denne boks passer først og fremmest på selve batteriet.
Lækkert design er en meget stor del af Jaguar I-Pace, som har samme design hvis motoren er helt almindelig.
Det er også bilfabrikken der bestemmer, hvordan opladning skal foretages, hvor meget der skal hældes ind hvor hurtigt, og her er der igen meget stor forskel, derfor vort tip om ladekurve som helt obligatorisk information før der købes bil, for lidt tilfældigt fik vi fat i en ladekurve for Jaguar I-Pace, udarbejdet af det internationale selskab, der producerer langt de fleste ladestandere, og her er måske en del af forklaringen på den overraskende langsomme ladning, for så snart man rammer de 50 procent af kapaciteten på en Jaguar I-Pace, skrues der kraftigt ned for tempoet.
Alligevel, det var ikke hele forklaringen, så vi hænger på Jaguars forklaring om, at der var fejl på bilen, men det var også en fejl, der ikke var opdaget under klargøring af bilen.
Og på den måde blev oplevelsen af en forrygende bil med herlige køreegenskaber forvandlet til noget helt andet …. vi stod af i Roskilde. Og stod så bare der!!!
Jaguar I-Pace EV400 AWD
Pris: fra 713.880 kr
Pris for testbil: 812.880 kr
Motor: 2 x 200 HK
1 – aut
400 HK v. 5000 o/m
696 Nm v. 0 o/m
0-100 km/t: 4,4 sek
Tophastighed: 200 km/t
Batteripakke 90 kWh
Rækkevidde 480 km
Forbrug 22,0 kWh / 100 km
Kørevægt: 2208 kg
Totalvægt: 2728 kg
Trailer: 0/0 kg
CO-2: 0 g/km
Her et eksempel på den ladekurve, der bør følge alle el-biler. Øverst tv. ser du kurven for I-Pace, som falder drastisk i tempo, så snart der er hældt 50 procents rækkevidde på batteripakken.
Den såkaldte lynlader fra e-on kunne heller ikke lokke I-Pace til at lade lidt hurtigere, og for at føje spot til skade, er bilens indre regnemaskine heller ikke helt i orden. Batteriets rækkevidde tæller baglæns mod nul. Da det havde mistet 100 km i rækkevidde, havde vi rent faktisk kørt 70 km på motorvej, men det havde vi også gjort før opladning, så bilens indre system kendte beregningen.
Halvandet døgn til fuldt opladet med mormorlader.
Så står den på mormorlader, hvor bilen kan stå fra tidlig aften til næste dags test. Tjek selv hvor mange timer det tager, før der er tanket fuldt på den mest simple måde.
90 procent af batteriets kapacitet er omregnet til 290 km. Lynladeren fra Clever skal bruge halvanden time til de sidste 10 procent.
Vi kunne ikke banke mere end 325 km på tanken ifølge bilens egen ladler, der slår fra ved 100 procent. Officielt skulle der kunne mases energi til 480 km ind i batterierne.